La diferencia entre una persona con estudios, como es el caso de kings y otra como yo que ha salido de la calle es que el se fabrica la herramienta esa LRT41 para la tuerca del je y yo uso una llave grifa nueva sin holgura que aprieta que te cagas.

No se si lo ha comentado ya, esa tuerca siempre siempre siempre hay que ponerla nueva, ya van dos transfer que he abierto con la tuerca floja por no cambiarla al camiar rodamientos.

venga, seguimos...

Cerramos con la tuerca labiada a 72Nm y medimos con galgas la tolerancia entre los piñones de altas-bajas y el carrete del selector.

El juego entre engranajes y carrete debe estar entre 0,05 y 0,15 mm. Si sobrepasa esa cifra con casquillo de altas nuevo no tendremos mas remedio que cambiar engranajes hasta que se corrijan las cifras de tolerancia.

En este caso no entra la galga de 0,10 en ninguna de las gargantas, por tanto puedo cerrar.
Ya está la tuerca a 72Nm y con un granete punteo sobre la garganta del cuello roscado del cuerpo del diferencial, bloqueando la tuerca.
Como dice Gus: tuerca nueva en cada cambio. Viene con su fijador en la rosca.

Ahora es el momento de colocar la carcasa del semieje posterior.
Pongo el anillo del rodamiento nuevo y lo dejo a ras de la superficie..

Mientras he puesto a calentar la carcasa posterior en el horno a 100º durante 10 minutos. Para que?
Para meter el rodamiento del semieje posterior, tal como dice el manual.
Ya lo he metido en otras ocasiones sin calentar y aunque lo he ido metiendo con todo el mimo con el mazo de nylon, al poner el semieje el rodamiento ha rodado a saltos por una mínima deformación.
Con el aluminio caliente entra el rodamiento por su peso y asienta perfecto. Cuando enfría, el semieje rueda perfectamente.... Merece la pena.

Después metemos el circlip de sujeción del rodamiento, el retén de salida y el semi-eje.
Untamos con silicona de juntas y ponemos un fijatornillos medio para terminar apretando en cruz los tornillos al 25Nm

Las advertencias de Gus hay que tenerlas en cuenta, pues la experiencia en campaña es un grado, y aquí es el amo ;D ;D ;D

Ojo con los tornillos:
Es muy hermoso meter el tornillo que no es y que quede largo dentro de la caja, provocando un roce estupendo donde no procede.
De ahí que sea necesario un orden en el desmantelamiento, y dedicar un tiempo a medir para no meter la pata.

Muy interesante, con grandes consejos y experiencia aplicada...

La primera foto del desarme es guapísima, vamos de revista de mecánica.

Salu2.

Fantástico post, muchísimas gracias por dedicar tu esfuerzo y tiempo con nosotros! Yo llevo tiempo con ganas de reconstruir la mía, pero voy acabo de imaginarme cómo bajar la transfer sin foso ni elevador, jejeje.

Como siempre, el maestro ex-jrmr, ahora kings (primero no te identifiqué, Camarada!) que nos ilumina con un post magistral digno de una clase de anatomía no, mejor, de cirugía a corazón abierto, con unas imágenes que ya querrían muchos manuales de taller y una explicación mil veces mejor.
Gracias, maestro!
PAra que no se pierda por si los imageshasicos y los servidores de fotos hacen de las suyas estoy compilando (no pude con el 300 tdi AR) un archivo word que luego pasaré a pdf, y así queda "pal" futuro.
Y ahora voy con mis preguntas "sesuales".
Quién es el padre de las piezas? He visto que hay algunas (bastantes) de la "cajita azul" pero otras de calidad de EACparts (como unos ashcrofts pero que fabrican mucho también y tienen calidad). Pillaste todo el kit en un sitio o las piezas por separado en distintos suministradores?

Más, algún síntoma previo al reacondicionamiento? o simplemente para aprovechar el cambio de "ratio"?
Mi Disco2 anda por los 190.000 kms con la tránsfer original. Los últimos 140.000 kms se los he hecho yo. Las LT230 son famosas por "comerse" las arandelas de los satélites del diferencial, las cobreadas, y en cuanto a las de fibra, no sé.
El mío se le cambió valvulina cuando lo compré, luego a los 80.000 y posteriormente cada 20.000, y las ruedas siempre se han cambiado las 4 a la vez, para no propiciar desgaste.
Lo digo porque tuve que hacer cambio con 150.000 (hacía ruido en todas marchas salvo en 4ª) y en ese momento podía haber aprovechado (fui burro) para descolgar tránsfer, ver holguras, cambiar las arandelas de los satélites y sobre todo las tóricas del eje intermedio, que pierde desde tiempos inmemoriales (pero voy rellenando).
la tránsfer no hace ningún ruido, no se perciben holguras y va muy suave con su sintética 75W90
Recomendarías bajar, abrir, comprobar, cambiar lo que haga falta y cerrar?
Un saludo, Maestro! (con mayúscula)
P.D, al Moderador, CHINCHETA YA! por favor

Viendo este post se le cae la baba a uno...ojala mi mecanico hubiese tratado mi transfer la mitad de bien que lo haces tu...
Felicidades.

Im-pre-sio-nan-te.
Técnicamente un nivelazo.
Fotos buenísimas.
Y todo perfectamente explicado.
Uniendo las "notas a pie de página" de Gus, sobrepasa el nivel de los manuales que hacen los japos de Honda.
Y éso es ser MUY BUENO.
Enhorabuena por ese modo de explcarlo y gracias por la informaciòn y el curro que implica.
Saludos

Vuestros comentarios ayudan de qué manera a realizar reportajes de estos ;D ;D ;D

Veamos:
Lo que tenemos aquí es una transfer LT230 que ha pasado a la historia hace ya un año y pico.
Los que tengáis la suerte de conocer a algún mecánico que se haya curtido con los land Rover que llevan R380 y LT230, tenéis un tesoro.

Los demás solo podremos recurrir a talleres donde o no han visto una en su vida o todo lo mas han bajado alguna, sin manuales, y sin pérdidas de tiempo en limpieza, ajustes, etc.
Son piezas a extinguir y no encontrareis a nadie que haga este tipo de trabajo de forma rutinaria en su taller.

Por eso pretendo mostrar como rehacerla con lo mínimo.
No obstante, si os meteis a trastear tened presente que hay que hacer una pequeña inversión en todo el sistema de ajuste, esto es: las arandelas de calado de distintos grosores para ajustar la precarga del diferencial, de los rodamientos del diferencial y de los rodamientos del piñón de entrada.
Cualquier fallo en esas precargas supondrá romper algo, o en todo caso tener que volver a bajar y abrir la transfer para rehacerlo todo de nuevo.

RFollia: buena observación!!!

Los proveedores para piezas son varios.
--El sempiterno Paddock puede proveer casi todo; has de emplear las referencias y el buscador de su página, pues hay infinidad de componentes que no aparecen en el stock de piezas de repuesto y sin embargo las pueden servir, además en varias calidades.
--Shopautoparts también tiene gran cantidad de piezas difíciles de encontrar.
--Ashcroft es el único que te puede suministrar juegos de ajuste a un precio asequible, ya que las arandelas OE land Rover vienen de una en una y a una media de 20/30€ pieza....
--LR series es otro de los proveedores con un gran surtido de material.
--Dingocroft te puede suministrar LR-tools..... pero a unos precios.....
--Brit-car es para mi gusto uno de los mejores proveedores de repuesto land Rover, si no el mejor de todos.
--Turner es otro excelente proveedor de repuestos para motor exclusivamente.
--No perdamos de vista a nuestro Storm4x4. Tienen, además de todo, muchas ganas de ayudar, muy buen trato, y la rapidez del servicio en 24 horas.

Hay un dicho muy antiguo pero de total actualidad: si va bien, deja que siga por ese camino.
En Murcia decimos que "si rula, no es chamba"...
Si funciona suave, sin clonks ni clanks notorios, sin fugas importantes de aceite, y responde correctamente al bloqueo de diferencial y a la selección de largas / cortas, sigue así. Cambia su aceite por uno bueno siempre API-GL4, (y no uno API-GL5 que cubre todas las especificaciones de API- GL4), y revisa bien las fugas y la ventilación.
En el td5 el tubo de ventilación puede descansar sobre la campana de embrague y cerrarse por calor, condenando a la transfer a que pierda su aceite por los retenes. Esto se ve muchas veces -sobre todo en defender- porque se ven las gotas de aceite en la zona posterior, dado el rebufo de aire que va enganchado detrás del coche....
No pasa lo mismo en el Discovery, mas aerodinámico...
...y por ese motivo fundí un overdrive Rockymountain camino de Broto en el primer nacional que se hizo allí.
Me quedé con un nivel muy bajo de aceite en la transfer tras muchos km a buen ritmo y con motor caliente... y se fundió un eje dentro del over.

Antes pasé por alto la foto del eje posterior antes de su montaje.
Primero va el carrete del cuentakilómetros y luego el distanciador...

Ya tenemos el diferencial listo y podemos empezar a reconstruir la caja.
Lo primero: ponemos la pista del rodamiento anterior del piñón de entrada (imput gear). Va a fondo en su emplazamiento sin ningún ajuste.
Lo encaramos correctamente y con cuidado en su sitio y lo hacemos entrar con golpes suaves de mazo de Nylon repartidos en la circunferencia.
Cuando asiente por completo notaremos que el sonido de los golpes cambia y se hace "timpánico", o sea: brillante, por decirlo de algún modo...

Después ponemos el retén de entrada a la transfer. Mejor que sea de VITON y de calidad superior. Y es conveniente que no se dañe en todo el proceso de remontaje y fijación de la transfer sobre la caja de cambios...

En este caso he buscado el piñón perforado de 28 dientes de la medida adecuada, pues el piñón que tengo de origen no va perforado...
Le pongo los rodamientos nuevos sin mezclar sus pistas...

Selecciono un arandela de calado para el rodamiento de la tapa posterior de 3,15 mm de espesor que es el grosor mínimo del que partimos para el ajuste de precarga del imput

La/s pongo bajo la pista del rodamiento e introduzco esta centrando bien y con golpes suaves de mazo de nylon hasta notar que el sonido cambia.

y llega la primera operación de ajuste....: precarga del piñón de entrada.

Ponemos el piñón en su sitio con el sector dentado hacia atrás,
cerramos con el porta rodamiento posterior sin poner su tapa, y apretamos sus tornillos a 25Nm.
No hay juntas. ya que es una caja de las modernas en las que no se ponen juntas de papel sino sellador de silicona...
El piñón ha de girar a mano libremente.
Tenemos fija la caja en el tornillo de banco; colocamos el comparador solidario a la carcasa principal apoyando su palpador sobre el piñon; ponemos a "0" el reloj en la posición mas adelantada del piñón, y con una palanca movilizamos el piñón hacia atrás en la medida de lo posible.
La medida de desplazamiento que nos de el dial es el espesor de la arandela que tendremos que añadir, considerando que todo lo mas podríamos pasarnos en 0,05 mm.

Lo normal es que no haya necesidad de suplementar, como en este caso, en el que no hay desplazamiento alguno y el piñón gira libremente aunque no loco.

¿Y si no cerrara el porta rodamiento o no girara el piñón?
--- demasiado grosor de arandela de ajuste o asiento sucio: limpiar y seleccionar la inmediata inferior combinando arandelas hasta que quede en condiciones. Bajamos de 0,05 en 0,05.
¿Y no puedo poner una junta de papel entre carcaza principal y porta rodamiento?
--- Por mi puedes hacer cualquier cosa. El que tendrá que desmontar de nuevo todo serás tu.

¿Y si me faltan x milésimas o centésimas?
--- Pues hay que suplementar lo que falta, y si no tienes la medida exacta puedes sobrepasarla como máximo 0,05mm. Pero es mucho mas interesante acercarse a 0,00 por aquello de no jugársela.

¿A que puede deberse el fallo?
--- A que nunca sabemos si la caja es completamente de origen o si está acabada con piezas de distintas cajas. No todos los piñones de entrada tienen la misma longitud ni todos los portarodamientos son iguales. Sin embargo todas las carcazas principales presentan las mismas cotas o muy aproximadas.

Reyes mí más sincera felicitación por tú trabajo y sabiduría al servicio de los aficionados a la marca.
Un millón de gracias.
Saludos.

Muy amable, Jorge 😀

Seguimos:

Las arandelas de calado tanto de imput como del rodamiento anterior del diferencial las encontraremos en Ashcroft.
Vuelvo a repetir que el ajuste con rodamientos nuevos es absolutamente necesario.

En varias ocasiones he cerrado la caja con los rodamientos de origen. Eso sí: después de repasar las pistas exteriores en el torno con lijas 360 y 500 y ver que no hay picaduras en la superficie.
En ese caso he cerrado con el rodamiento que traía y con la arandela o arandelas suyas.

Lo siguiente es colocar el conjunto del diferencial central con sus engranajes dentro de la caja y ajustar el rodamiento de la carcasa del semieje delantero.
Yo primero mido el espesor de arandelas que tengo que poner debajo de la pista del rodamiento y después lo remonto todo.
Partimos de que ya está instalada en su sitio la pista del rodamiento posterior...
Falta ajustar por tanto el anterior.

El manual parte de 3,05 y suma la deriva que marque el comprador, pero usando las herramientas LRT-41-14/1 y 14/2.... Pero ¿como hacerlo sin esas herramientas?

Ajuste de precarga del diferencial

Hago lo siguiente:
--pongo la pista del rodamiento en su asiento en la carcasa de salida delantera sin arandelas de ajuste, introduciéndolo como siempre con golpes de mazo de nylon repartidos circunferencialmente. Cuando el sonido cambia y compruebo que asienta correctamente en todo su perímetro...
--coloco la carcasa principal en plano sujeta en el banco de trabajo. La pista del rodamiento posterior queda mirando hacia arriba.
--introduzco el semi eje delantero a fondo en el diferencial...
--coloco en su sitio el conjunto del diferencial con su semi eje delantero. Compruebo que rueda perfectamente sobre la pista del rodamiento posterior... No pongo la horquilla de largas cortas aun.
--pongo la carcasa del semi eje delantero en su sitio sin junta alguna, y aprieto sus tornillos en cruz a 25Nm...
--fijo el reloj comparador sobre la carcasa delantera y apoyo su palpador sobre la punta del semi eje delantero.
--pongo el reloj a 0. En la foto esta a 1,00

--con la palanca hago subir el diferencial hasta hacer tope arriba en la pista del rodamiento delantero.
Lo correcto es que lo hagas con dos palancas que apoyen en puntos diametralmente opuestos para que asiente todo perfectamente, pero como no tengo tres manos ni quien me ayude hago la foto con una sola...

--Veis en la segunda foto como ha subido todo el conjunto...

Exactamente 2,40 mm.
Pues a buscar arandela de 2,40 o a sumar 2,40 entre varias.....
--y a la medida que da el reloj -que es la exacta entre rodamientos bien asentados en sus pistas- añado 0,05mm de espesor, que es la precarga que manda el manual, de modo que he de sumar espesores hasta esos 2,45 mm

--y ya puedo entonces desmontar la carcasa anterior, sacar la pista del rodamiento, calentar la carcasa a 100º durante 10 minutos, meter a su peso el rodamiento del semi eje delantero, dejar enfriar al aire, meter las arandelas de ajuste que den esos 2,45 mm, volver a colocar la pista del rodamiento hasta oír el cambio de sonido, comprobar todo, poner el circlip del rodamiento del semi eje, poner el retén delantero de doble labio, VITON y máxima calidad, y tomarme un respiro, que voy a comer....

La medida: 2.95 mm  8)

Salu2

Que no te digo yo que no????....
Pero a mi me sale 2,45 con el palmer y con el pie de rey??

--Retiro la carcasa delantera una vez hecho el ajuste del rodamiento del diferencial.
--Desmonto la pista y saco las arandelas.
--Caliento la carcasa a 100º durante 10 minutos.
--Dejo caer el rodamiento del semi eje.
--Bloqueo con su cir-clip

--Pongo de nuevo las arandelas de ajuste y la pista del rodamiento.

¿Por qué lo hago en este orden y repito la operación de sacar y meter la pista?
Hacedlo y lo vereis. Retirar la pista con el rodamiento delantero puesto es difícil y se va el botador a la banda de rodadura de la pista, con lo que es muy probable que dañes dicha banda de rodadura y dejes inservible el rodamiento.... También es cierto que no he probado a dejar la pista puesta al calentar..... lo lógico es que se quede en su sitio y me ahorro quitar y poner.  ::)... pero no lo he probado.

--Pongo el retén del semi-eje.
--Pongo silicona de juntas en el flanco de cierre de la carcasa anterior.
--Coloco el anillo espaciador del semi-eje delantero con su chaflán hacia delante y meto el semi-eje con la prensa.

--Saco el diferencial y pongo la horquilla de mando del selector de cortas-largas en su posición; vuelvo a colocarlo en su sitio encajando la horquilla en su emplazamiento.
--Coloco el bloqueo del diferencial con su parte rebajada mirando hacia el estriado del diferencial.

--Retiro el tapón del eje de mando del bloqueo para limpiar bien el hueco guía
--Pongo la carcasa sobre la caja y aprieto en cruz a 25Nm después de comprobar el largo de los tornillos para que no sobresalga ninguno por dentro, y paso a poner la horquilla del bloqueo introduciéndola por el agujero que he dejado abierto.

Hay cajas que no han visto cortas ni bloqueo nunca y llevan ese eje bien sujeto por depósitos de suciedad del aceite en ese hueco delantero...
También vereis en alguna ocasión que el interruptor de La Luz del bloqueo no da señal por la suciedad acumulada dentro del mismo, que no deja correr libremente al palpador...

--Pongo la horquilla en su posición y hago pasar su eje con la escotadura para la palanca hacia su sitio a través del muelle posicionado en su lugar...

--coloco las cazoletas tope del muelle.
--compruebo que desliza suave,
--pongo bola, muelle y tapón con fijatornillos y aprieto a tope el tornillo Allen del fiador aflojando dos vueltas y algo mas hasta dejar fiable el accionamiento

--coloco el conjunto de la palanca de accionamiento del bloqueo apretando sus 3 tornillos a 25Nm
--ajusto el interruptor de bloqueo de modo que no impida que se desplace la horquilla

--cierro la tapa con una junta y coloco el tapón con fijatornillos.

Gracias por el manual, muy interesante.
He visto que cuando montas el primer eje con los engranajes, en la tuerca labiada, que hay que poner nueva haciendo caso a Gus, le has dado silicona de juntas en la rosca o algo de color rojo, ¿que es y para que?
Salu2