Es el fijatornillos que trae la tuerca. No es silicona.

Como siempre excelente, chapó  😉 como un libro abierto y explicado de Pé a Pá  😉 muchas gracias por tu tiempo y dedicacion, muchas gracias

Es el fijatornillos que trae la tuerca. No es silicona.

Ok, gracias

Hola Salta!!!

Vamos!!!

Ya tenemos la caja casi montada...
Ahora ponemos el engranaje intermediario con eje nuevo.
Un detalle a tener en cuenta cuando cambiamos el eje: viene mecanizado, y según el fabricante tendrá un acabado mejor o peor, vendrá pavonado o no, y presentará aristas o no....
Pongo el Britpart que tiene un acabado bastante decente, pero hay que matar algún filo para evitar que rebane la tórica interior del agujero posterior al meterlo.
Se hace con una Dremel o similar y un disco de carborundo. Se matan los bordes y evitamos darle un pellizco a esa tórica.

--Ponemos los cír-clip que sirven de tope a las pistas de los rodamientos
--Ponemos las pistas con la prensa y algún útil de fortuna como le gusta a Gus 😉

La carcasa principal ya dije que se reforzó torneando un casquillo en acero F-130 (acero duro de alta resistencia al rozamiento) y embutiendolo a prensa en el alojamiento labrado a medida. Operación que en manos de un buen fresador puede costar en torno a los 70/80€.

¿Por qué encasquillarla?
Pues porque el torque que aguanta el tren intermedio es cosa fina, y el asiento de su eje en la pared delantera -aunque mejor repartido que en la trasera en diámetro- es solo un poco mas de la mitad que el trasero en espesor, ocasionando la deformación del agujero con el tiempo y la fuga de aceite a través del mismo.
Ese casquillo ha de impedir que se deforme de nuevo el agujero, por tanto ha de ser de un acero fuerte y resistente al desgaste.

Para meter el eje intermedio uno solo con rodamientos nuevos y sin querer poner grasa en abundancia para sujetar los rodamientos -que ni así se mantienen en su sitio- es necesario armarse de paciencia, e incluso de algún aditamento de fortuna que facilite una tarea tan tonta.

Lo he hecho unas cuantas veces sin mayor dificultad, siempre con rodamientos usados..... pero con unos nuevos.... manda carajo!!!

Me hice un eje de plástico del ancho del engranaje y de la medida del eje intermediario.... Dicho eje SI facilita el asunto.

--Una vez puestas las pistas metemos el casquillo deformable

--ponemos el eje de plastico con los dos rodamientos sujetos

--ponemos tóricas nuevas en la carcasa y en el eje...

--rodeamos con una cuerda el engranaje.... y adentro!!

--Solo hay que mantenerlo a pulso en su sitio, meter el eje por delante, empujar al eje de plástico dando golpes suaves con el mazo de nylon, y esperar a ver como asoma la punta roscada por la cara trasera.
Mejor encarar la escotadura mas o menos en su sitio para que nos cueste poco trabajo poner la brida luego.....
--Ponemos la brida de bloqueo y apretamos su tornillo a 25Nm, y ya solo queda ajustar la precarga

Don Reyes,
Ahí le has dado! en famoso encasquillado.
La mía pierde por ahí, por el alojamiento posterior. Va  a más. En un viaje largo (aprox 1500 kms ida y vuelta) tengo las gotitas de aceite pegadas en el cristal trasero, pero el nivel casi no ha bajado. Los respiraderos están bien y ya van 2 veces que desmonto el tambor del freno de mano para ver que todo está... limpio y seco, es el aire que desplaza la gota hacia atrás.....
Y lleva así... 10 años, por lo que periódicamente (3.000-5.000 kms) voy revisando nivel y no ha bajado ni 100 cc, que es muy poco. Es decir, metiendo el dedo meñique por el tapón de llenado-nivel, llegas a tocar el "oro líquido". No me hace gracia bajar tránsfer y desmontar el sistema escape entero del V8, que sé que partirá todos y cada uno de los espárragos de la línea de escape, y probablemente la curva del silencioso posterior... por eso estoy esperando.
Ahora, encasquillar es la mejor solución, pero lo que no me hace ninguna gracia es bajar tránsfer, cambiar tóricas, con el jaleo que lleva para 2 gomitas, volver a subir para que a los 15 días esté igual. Muy probablemente las mías, con 19 añitos este noviembre, estén para tirar, posiblemente cuarteadas, cuadradas, gastadas y quizá hasta rotas, pero no me la juego por la tórica, prefiero hacerlo como en tu caso, cirugía mayor, pero "no invasiva".
Una cosa, quién es el "padre" de tu encasquillado, porque es un implante de tal calidad que, en caso de tener que hacerlo, no dudaría en encomendarle mi tránsfer a la misma persona.

Un saludo y gracias por tremenda cantidad (y sobre todo calidad, que es mucho mayor que la cantidad) d einformación
Gracias, maestro!
Un saludo!

Un buen taller de mecanizado te hace esa operación a ojos cerrados.
Pero estaré encantado de llevar tu caja a quien me lo hizo. 😀 😀

Espesor de pared entre 2,5 y 3mm
Pestaña de tope 2x2 por lo menos.
Acero F-127 o F-130
Ajuste entre ligero y duro según criterio del fresador. Puede cementarte el casquillo o encajarlo a prensa según estime la resistencia del aluminio a la hora de meterle presión.

Nos queda ajustar la precarga del piñón intermedio.

Según el manual hemos de medir la precarga del piñón de entrada colocando un útil sobre el mismo que nos permita ajustar una dinamométrica en la punta. Por ejemplo sirve la punta estriada de un secundario de la caja de cambios que va roscada en su interior.... pero para eso hay que tener unos restos mortales de una r380 o una Lt77, y no es mi caso.
A esa precarga se le irá sumando la que provoque el apriete del eje del intermediario hasta 1,45Nm por encima de la del imput.

De cualquier modo las precargas que harán daño a la caja son las de los rodamientos grandes: tanto imput como diferencial.

Al ajustar el piñón intermedio con casquillo colapsable yo aprieto la tuerca del eje paso a paso sujetando bien la caja para poder apretar de milímetro en milímetro.
A cada "milímetro" de avance de la llave tanteo el movimiento longitudinal del piñón hasta que ya no hay movimiento ni a mano ni con palanca.
Una vez ahí es cuando ya queda algún grado de apriete y no mas, pues con un paso de rosca de 2mm en la punta del eje un grado de avance supone algún kilo de precarga...

Gus y yo en ese punto hacemos un tanteo a ojímetro: el piñón ha de girar suave y sin movimiento longitudinal alguno.
Todo el conjunto girará suave sin apretamiento excesivo, pero notaremos que no va loco.

Con casquillo colapsable no hay corrección posible: como nos pasemos apretando hay que repetir la operación y poner un casquillo nuevo.
Por eso hay que sujetar bien la caja y apretar con una llave con maneral largo que nos permita controlar el apriete con poca fuerza para avanzar grado a grado.
Una vez hecho el apriete correcto graneteamos el flanco de la tuerca sobre la garganta del eje y trabajo concluido.

Solo nos queda poner el fiador del eje del selector de cortas / largas igual que hicimos con el del bloqueo, con su fijatornillos...

desmontamos el eje del selector de cortas largas para cambiar su tórica...

Ojo con el prisionero de la palanca,  se afloja con el tiempo. Yo los monto con fijatornillos.

En cuanto al colapsable, yo soy de la opinión de no usarlo, de hecho no he usado nunca ninguno. Siempre meto el casquillo separador sobremedida de las transfers a partir del td5, es un gran avance en cuanto a durabilidad del ajuste. Es raro sacar una transfer posterior a 2002 con casquillo rígido con holgura en el eje intermedio, y es raro sacar una transfer con colapsable sin holgura en el eje intermedio.

Es un coñazo de calibrar y mucho mas caro, cada casquillo cuesta unos 10 euros. Yo parto de uno grande y lo voy torneando hasta dejarlo con su precarga perfecta, todo esto sobre un tornillo de banco y con mucha paciencia y precisión. Si me paso, a por otro casquillo y vuelta a empezar, ya tengo una colección de separadores de diferente medidas con los cuales suelo dejar calvada la precarga del intermedio. Dicho sea de paso, el intermedio es la madre del cordero de las transfer, un mal ajuste provoca un importantes problemas y el golpeteo de la holgura acelera mucho el abocardado de la carcasa y posterior desangramiento de la transfer.

No se si lo comentaste, los circlips del eje intermedio, otra fuente de problemas, deben ponerse nuevos, si colocamos los viejos tenemos muchas papeletas de tener luego errores en la precarga ya que muchos de ellos salen rozados con pérdida de material por haberse medio gripado los rodamientos.

En los piñones de 1,22 de disco y de puma ese sistema tan malo desaparece y el piñón está ya mecanizado con su apoyo como Dios manda.

Muchas gracias a los especialistas por compartir su conocimiento!!!!

Imagino que el Doctor Reyes habrá hablado en el extenso post que no he podido leer entero, del uso de juntas de cartón o junta de silicona y lo que afecta el uso de junta de cartón al ajuste del input gear y del eje del diferencial.

El caso es que estoy reconstruyendo la transfer del puma de un socio del club, es una 81D. Desde el td5 las transfer vienen montadas ya de fábrica con junta de silicona, no lleva ni una sola junta de cartón ni tan siquiera en las tapas planas. Me sorprendió ver que esta 81d venía con junta de cartón en todas las tapas. Al parecer esta tranfer fue llevada a reparar hacía unos 50.000km a un mecánico.

Los ejes de input gear y diferencial tenían una holgura importante produciendo sus correspondientes cloncks. Esta holgura era perfectamente visible moviendo los ejes como la mano, debían estar en torno a la 2 o 3 décimas. Pues bien, antes de cambiar los rodamientos he probado a quitar las juntas y montar ambos ejes de nuevo, la holgura ha desaparecido por completo y el ajuste de los ejes parecía el correcto. La respuesta esta aquí.

El mecánico cambió rodamientos y decidió montar juntas sin tener en cuenta el ajuste de los ejes con esa nueva separación de tapas. Ojo con esto, es siempre mejor montar las transfer sin juntas usando solo silicona de calidad.

:notworthy:

Gracias a los participantes por su dedicacion y entrega.

Moderador
Que este documento no quede fuera del archivo.
Copia a Brico, por favor.

Muchísimas gracias al Dr. Reyes por tremendo doctorado transferil en la LT230.
Y más agradecimiento aún por compartir los secretos del encasquillado de tamaña bestia parda.
Lo tendré en cuenta para cuando casque la mía (que supongo si bien es una 1,22 y de finales del 98, ya no llevará circlips en el piñón pero sí ese odioso colapsable, y de ahí la fuga por el retén del intermedio, que se subsana poniéndola a nivel cada 5-7500 kms...
Coin lo cual, cuando casque, el "casco", valga la redundancia, irá para su tornero, que no será la primera, o para Don Gus.
Un abrazo a todos, camaradas, y gracias por tan valiosa aportación

Muy buenas.

Una pasada de explicación y muchas gracias por tu tiempo, por las fotos, indicaciones y datos.

Un saludo

Miguel

Impresionante Brico - King..!!!

La verdad que toda la explicación y fotos es para guardarlo como oro en paño...!!!

felicidades y gracias...
Jam