Jo!! un Cx GTi Turbo2.... todavia sueño con el...esas llantas con la T, ese bultito en el capi con la misma T.... mechachis!!

Yo creo que está todo dicho ya, nuestros V8 tienen 40 años de diseño y eso pasa factura, pero con mecanicas modernas, no hay diesel que se acerque. El poder calorifico de la gasolina es muy superior al del aceite pesado.  Eso es una realidad que nadie puede discutir.

Si compararamos en igualdad de circunstancias, tendriamos que comparar nuestro motor gasolina con el Barreiros de un Seat 1500, por ejemplo, pero estamos comparando nuestros motores antiguos con modernos dieseles del siglo XXI.

Hace poco hice un viaje en coche fuera de España en un A3 TFSI (turbo gasolina e inyeccion directa) y la velocidad nunca bajo de 220Km/h.  El ordenador dio despues de 400Km una media de 10,2 litros a los 100.  Eso, creo que un diesel no lo da, vamos, estoy seguro. Ni TDI, ni HDI, ni DCI.  El diesel si corre, gasta como todos.

He vuelto al redil con fuerza.  Cuando termine de apañar el Defender de un amigo, si no me he aflojado, entrará el machote en quirofano para un transplante serio.

Jo!! un Cx GTi Turbo2.... todavia sueño con el...esas llantas con la T, ese bultito en el capi con la misma T.... mechachis!!

Jajajaja, el mio es un serie uno, tiene los parachoques de chapa y el interior antiguo.

Si te vienes a Badajoz damos un paseo.

Un saludo.

Si, los V8 son tan cojonudos que lo primero que he hecho al llegar a los USA ha sido comprarme un VW 1.9 Tdi ALH 🙂

Lo siento, pero los diesel son mas eficientes os pongais como os pongais, solo en los ultimos años se acercan los gasolina.

Falso. Lo que es más eficiente es el motor turbo, como el de tu WV, sobre los atmosféricos, que son casi todos los V8. No es un tema de diésel o gasolina, es de turbo o no turbo.

Los turbo son más eficientes que los atmosféricos. El TDI que te has comprado tiene turbo, como la mayoría de diésel. Los gasolina casi ninguno tiene. Por favor, compara turbo diésel con turbo gasolina de cubicaje igual y de una misma época, y le pegarás fuego a tu VW.

Lo siento pero no llevas razon,
para igual cilindrada y ambos atmosfericos, de siempre el diesel ha sido mas eficiente (mas energia aprovechada vs. calor generado)

PD: Acabo de encontrar esto: http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_efficiency

  Evidentemente que conocer nuestras debilidades nos hace más fuertes MRx4, en ningún momento ha sido mi intención dar a entender lo contrario! En tono jocoso (aunque a nivel escrito igual no se aprecia) he comentado simplemente que para defender la fiabilidad o no de los motores V8 algunos estaban dando palos a los motores diesel y las cosas tampoco son asi... 😉

    Al final las comparaciones son odiosas, y como se comenta por aqui, no es justo comparar motores de hace 30 años con motores de hoy en día, yo he comparado las fichas técnicas de mi berlina 6 cl 3.0d 220 cv y su equivalente gasolina 6 cl 3.0i 231 cv y te puedo decir que el rendimiento es similar en general, y puntualmente el diesel supera al gasolina y el gasolina al diesel y al final dan la misma velocidad punta (limitada en ambos casos a unos 247 km/h... En los motores del range rover, pues comparar las prestaciones de un gasolina v8 de 182 cv creo (el 3.9) y 167 cv (el 3.5) con los diesel de la época (el más potente creo que era el mio, 4 cilindros turbo y 122 cv...) pues tampoco es una comparación muy justa, igual sería más justo compararlos con el 300d turbo del mercedes g y 147 cv o el 4.2 turbo del hdj80 que daba 170 creo... y ahi igual no hay tanta desigualdad en prestaciones(aunque posiblemente ganen los gasolina) ni en fiabilidad. Yo personalmente si que puedo haber echado en falta algo de chispa en carretera abierta con mi range, con el que voy siempre velocidad caracol 100-120 con un +5, ruedas 235/85-16, etc. pero en el monte, los tiene bien puestos y nunca he dejado de pasar por una zona por falta de chicha...

    Y en cuanto a la fiabilidad, VMs a parte, los motores diesel de esa época son, en general muy  fiables, no creo que nadie con un mercedes g diesel, un patrol sd33, un range 200 tdi, etc tenga miedo a meterse en carretera para ir a una quedada por miedo a perder la culata en el camino... ;D  Ya he comentado me parece que mal tratados, estos cacharros nuestros que peinan canas, han estado todos (o casi), pero dudo bastante que los V8s hayan tenido peor trato en su vida que los diesel de la época por lo menos en sus primeros años de vida (eran coches de gente pudiente que no creo que escatimase en gastos a la hora de hacerle el mantenimiento), otra cosa es que toleren peor los malos tratos, eso ya no lo se...  :laugh:

Un saludo a todos! Da gusto ver posts tan entretenidos y activos como este!

Buenas a todos los visitantes y colabaradores de este post.., despues de todo lo que generosa y sabiamente habeis aportado, puedo confirmar, que mi teoria era cierta respecto a los motores v8, despues de las cuatrocientas y pico visitas no hemos dado con ningun problema de motor de los V8!!.
Impresionante.je
Larga vida le quedan a los v8.

Sin despreciar a los rudos diesel, q me encantan.

He vuelto al redil con fuerza.  Cuando termine de apañar el Defender de un amigo, si no me he aflojado, entrará el machote en quirofano para un transplante serio.

Don Alberto, no meterá vos unas culatas Merlin F85, verdad?
Porque ese V8, con 5.000 cc, 300 cv y esas culatas será la leche.
A menos que hagas algo mucho más brutal.
Un abrazo
Roberto

A menos que hagas algo mucho más brutal.
Comor  😮
esto amerita otro Post, y con mayusculas

PD dv8 esperabas otra cosa  ::)

Don Alberto, no meterá vos unas culatas Merlin F85, verdad?
Porque ese V8, con 5.000 cc, 300 cv y esas culatas será la leche.
A menos que hagas algo mucho más brutal.
Un abrazo
Roberto

No Roberto, si lo hago, sera para serle infiel a la marca del ovalo, aunque no del todo.  La homologacion de las 35" me cuesta 1000€ pero en ese precio ya puedo meter cualquier cosa, asi que si lo hago, jugare con las cosillas que tengo en el garaje... Te doy una pista que eres muy listo, V8, 4400cc, 320cv, mas de 400Nm y la denominacion del motor empieza por M

M62TU? :icon_biggrin:
Si es ese contrólale las guías de la cadena, el tensor hidráulico y si puedes cámbiale la cadena antes de montarlo, ya que esas cadenas son como de bici....-
PEASO MOTOR!
Lo he probado (me han llevado) en un coche sin el óvalo y el par que da el cabrón es acongojante....

No me quiero imaginar el machote con eso... arrancará el asfalto a cada cambio de marcha, porque tendrá el mismo par y la misma potencia que los petroleros que lo montaban, con casi 800 kgs menos de peso.... aunque el rugido el V8 de Rover es de difícil igualación... te tocará trabajar en el tema "acústica".

Y si yo te contara en el "fregao" que me he metido. un RRC 300tdi motor fun-di-do, pero fundido fundido, compresión a 0, no arranca, fumata de todos los colores... tocará autopsia post mortem y rehacer el motor, tó nuevo, con mis manitas...
Después de eso ya me atreveré a meterle mano al v8.... iremos a por un P38 bloque rajao... y la liaré, parda, pero parda...

En efecto doctor, M62 con doble vanos. Como este va sobrado de todo, lo quiero automatico pero con grupor cortisimos para compensar las 35" y que el cambio funcione como debe.

El motor 3.900 de mi machote, con todo pulido por dentro y el arbol de levas KellFord tiene unos 220cv. Va muy bien y me gusta, pero el encendido por delco mecanico es arcaico y la 14CUX es un desastre.  Pasar la gestion de Lucas a Bosch me cuesta mas que el transplante completo y de paso, ganamos 100cv y bajamos el consumo unos 10 o 12 litros a los 100 (y no es una exageracion metaforica)

Por el sonido no te preocupes porque ya llevo un M60 en el coche de drift y quitandole el catalizador y los intermedios, eso ronca como un oso.

Solo me queda por investigar el tema transfer porque la LT320 full rear que llevo, si me gusta pero de alguna forma hay que conectarla al cambio.  Seguro que ya hay alguna placa adaptadora que lo hace posible y no hay que diseñarla.

No sé si habrá algo por los USA.
Lo peor es conseguir que hablen motor y cambio, con lo cual supongo que montarás el M62 y la ZF5HP(creo24) de 5 marchas. Cámbiale el aceite y filtro nada más montarla.
Siendo ZF, y estando la BW montada en una ZF 4HP22 y luego la 4HP24 quizá necesites sólo el alargador para que encaje físicamente el estriado del eje de salida en el pión de entrada de la LT230.
Un momento.
La ZF4HP24 se montó con la LT230 en los D2 americanos, y la 4HP22, en los D2 Td5 y V8 europeos y en los D1.
Habrá que darle caña al microcat para ver si hay un adaptador, pletina o lo que sea  entre LT230 y ZF y poner velitas para que la ZF5HP24 sea igualita por detrás a la 4HP22 ó 24.
No creo que ZF cambie la parte final de cada cambio con cada nueva serie, si no volvería locos a los fabricantes.

Y el L322 llevaba la tránsfer NV225 (que fue absorbida por Magna Steyr) acoplada a la ZF5HP24.
Y laNV se parece muuucho a la BW. Y la LT230 encajaba donde encajaba la BW...
Quizá es mucho suponer.

El Disco4 ha tenido cambios de 6 y de 8 marchas, y la tránsfer es la misma, la DD295 de Magna Steyr (que debió ser Borg Warner).
Es decir, que quizá tienes suerte y tu ZF5HP puede encajar sin mucho problema en la LT230, otra cosa es que la pobre LT230 no reviente al primer golpe de gas...

Un abrazo, máquina!

Jesús, María y José

Yo el día pasado me monté en un 735i automático ¿del 92? y hablando, me dijo que tal que cual, que la caja autómatica que no le gustaba que como cambiaba (es decir, que no podía echar culo a gusto :evil6: :evil6: :evil6: :evil6: :evil6:) y estabamos hablando un rato, cuando le pregunté:
"¿y que caja es?"
"Una  ZF 4HP22, creo que los Range Classic llevan la misma"

Se me empezaron a calentar las neuronas  ;D ;D ;D
Entré en ashcroft y tate, la misma.
La primera conclusión fue: Si motor 3.5 6 en linea + ZF 4HP22 se puede, y si V8 3.9 + ZF 4HP22 + LT230 se puede, por pelotas se puede poder motor 3.5 6 en linea + ZF 4HP22 + LT230  ;D ;D ;D ;D
Y el resto de la tarde hablando de lo fino que iría ese motor en mi 88  :evil6: :evil6: :evil6: :evil6: :evil6: :evil6:

Lo chungo en esos casos es que la campana no coincida, pero si la campana ya existe, solamente queda asegurarte de que el 6 en línea quepa bajo el capó, y que el radiador tenga la capacidad adecuada (olvídate del original del 88). Lo demás es echarle horas.