Muchas gracias Gus, lo de refundir las transfer puede ser una estupenda idea, habrá que hablarlo mejor :):)

Hola Angel, muchas gracias por tus comentarios :). Algo más arriba pongo que el Disco es del 95, es auto y el dueño anterior lo compró en USA y lo importó posteriormente, no se si eso importa. Realmente no se qué transfer lleva, los coches están ahora en el taller de San Juan Jesús, el Defe en chasis, bulkhead y ejes (los del Disco restaurados) y el Disco ya menos original y más hueco.

Los veré dentro de una semana, que me pasaré por allí, e iré colgando fotos.

El Defe es un 90 200 Tdi del 92, que compré para eso (es anterior al Disco) y que estaba genial. La verdad es que ha sido una pena desmontarlos, especialmente el Disco, que va a ser desguazado y estaba como a estrenar  🙁

En cuanto a desarrollos y árbol de levas, me interesa más la soltura y agilidad que la velocidad, en este tipo de coche. Prefiero par que rpm y rueda más estrecha que más ancha. Por eso no quiero desarrollos excesivos, pero tampoco ir sacando las bielas por el capó a 130 en autopista. Difícil equilibrio?????

¿Ese equilibrio se resuelve con una over?.

Es una caja automatica Paco. Supongo que no se puede añadir nada, no???

Preguntaba lo del Defender, por el cambio.
Montaba un TD5 sin lugar a dudas.  :violent5:
Ya lo he dicho.

Se entiende el cambio que pretendes hacer y te quedará un coche chulísimo, pero con un motor de 30 y pico años.
Eso se soluciona pisando el pedal hasta el fondo.

El Overdrive, yo creo que es como las modas, o las morcillas de cada pueblo. Cada uno las hace a su gusto.
En Murcia son muy dado a ponerlas, por ejemplo.  ;), pero yo no la ponía.

El equilibrio que comentas es perfectamente posible.
Es más, para mí es una de las cosas más importantes cuando el vehículo esté terminado.
Para tu caso, un Defender 90, con un V8, y más si es 3.9 (revisa el viscoso sí o sí, cambialo ahora que puedes), pienso te quedará chulísimo.
Yo tiraría a dejarlo cortico, más que desahogado.
Deberás pasar por grupos cortos.

Resumen:
Consigue los números de identificación de la Caja y Transfer y después vemos.
Pero aumentando las ruedas, sea 235 ó 255, y con los desarrollos de caja y Transfer normales, tocará cambiar grupos........

Muchas gracias por tus comentarios Angel :):):)

La idea actual es ir a por transfer 1.4 refundiendo (con mejoras) las dos que tengo y con 235/85. Es posible que añadiendo la diferencia de peso entre el 90 y el Disco el coche vaya ligero. Si no, habría que pensar en otras cosas, como bien muy comentas 🙂

Lo del Td5 ya esta sugerido desde el principio, desde mi primer post pidiendo ayuda. Es la opción más lógica, pero alguien que quiere un Defender 90 a estas alturas supongo que ya ha dejado la lógica de lado, para empezar. Por otro lado, no me gusta el gasoil. Huele y traquetea y humea. En un coche de capricho como este no lo veo (en muchos otros si, claro). Pero sí veo un V8 gasofa. Eso sí que es el capricho en estado puro :):)

Conducir un motor de hace 30 años no me parecerá raro, el coche que utilizo cuando no voy en moto tiene un motor de hace 50 y voy feliz de la vida. Un lujazo!! :):):)

Lo de las over murcianas..... Jajajajaja!!!!!!!
Yo llevo una en mi 2A y estoy encantado... por ahora ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Pero te comprendo, dan muchos problemas. Tengo una Santana revisada por JJ esperando a que casque la mierda de Roverdrive que ahora monta mi coche  :(, y en un Defe, según he oído, debe ser por un estilo. ¿Es peor el remedio o la enfermedad? Quien sabe.

Gracias de nuevo!!

Ahora llevo 235/85R16 en el 4.2 V8 (por cierto, los classic nunca llevaron GEMS) , aunque lleva la BW, con la LT del Disco no deberias tener ningun problema para mover las ruedas y el defe, con agilidad y con velocidad de crucero estupenda, asi que yo no me complicaba lo mas minimo:
conjunto completo motor + caja ZF + transfer, del Disco, dentro del Defe y a correr.

No me deja modificar, así que edito por la puntualización de dcproven

Recordemos que también hay Discos y los últimos Classic que montaron inyección GEMS y 4.0.

Entonces lo tenemos claro!!!!
Poner el V8 en ese Defender será una magnífica elección.
Yo opino lo mismo que tú respecto al gasoil. Je,je,je... Así que métele ese 3.9 repasado y verás qué gustazo.
Además, efectivamente, el peso debe ser un punto a tu favor, y te deberá quedar de miedo.
Con respecto al motor ya nos irás contando qué cosas le harás.

Y por la parte de la transmisión, pues eso, la Transfer bien encasquillada, repasada y con 1.41:1 con las 235/85R16 y deberás escupir barro en cada curva.

No renuncies al V8.

Por cierto, inicialmente, ese era el coche que buscaba: Un Defender V8.  :headbang:

Gracias a los dos. Qué gusto de foro :):)

Poco a poco lo vamos teniendo más claro con vuestra ayuda. Ahora sin prisa pero sin pausa, ya os iré poniendo al día y subiendo fotos, aunque esto va para largo!!!

Pues Angel dice que 1,44 y David que 1,22, no avanzamos. hihi.

  Yo recuerdo que el presi dani ranger le tuvo que poner a su v8 una transfer 1.44 de defender para conseguir que su V8 tuviese algo de vida. El llevaba unas ruedas 33" equivalentes a las 255 86 16.

  Yo veo complicado exprimir bien el v8 con un desarrollo algo largo como podría ser un 1.22. Yo no entiendo mucho de V8 pero comparado con un td5 por ejemplo, el td5 entre 2000 y 3000 rpm va muy bien, por encima de 3.000 el motor se vuelve loco pero también incómodo y a 4.000 el motor sigue empujando pero eso es insufrible. Lo que recuerdo del los v8 Lr es que son muy perezosos en bajas y cuando realmente se les saca la esencia es por encima de 2.500 o 3.000, no?, llegando hasta las 5.000 rpm sin ningún problema.

Repito que no estoy muy puesto en V8, pero entiendo que un defender no es para conducirlo como un RRC digamos que de calle, no?.

El tema de desarrollo no hay problema, podemos montar piñones de 1.22 o 1.44 en cualquier transfer, el tema es tener claro cual elegir.

El mio con las 32" y la BW, va de cine, sale rapido (para ser un bicho de dos toneladas del 95) tiene fuerza para subir cuestas, incluso en la autopista. Aunque claro, si buscamos que suba cuestas grandes muy largas hay que llevarlo un poco alegre, con el cambio automatico, no lo veras llegar a mas de 4000 rpm, lo normal es que el cambio mantenga el motor entre 2-3K rpm salvo que se active el kick-down, entonces estira algo mas casi 4K rpm
Para campo, pues yo con la automatica, en cuanto piso tierra voy en cortas, asi que con eso se sube a un campanario... bueno mas o menos.
Yo no creo que necesites mas desarrollo, si quieres una velocidad de crucero medio maja en autopista, el mio mantiene muy bien los 100-120 KmH de rigor (bueno 70Mph), por debajo de las 3K rpm, que es un regimen muy bueno para el V8.

Tambien tuve el disco 300Tdi auto con 32" y en teoria tiene el par mas abajo, pero este sale con mas garbo, desde abajo que el diesel, aunque tenga el par maximo a mas revoluciones.

Yo tambien me inclino mas, en principio, por 1.2, Entiendo que el cambio auto sera de como mucho 4 velocidades (y probablemente de 3), que no andan igual que un manual, y prefiero equivocarme por mas corto que por mas largo. A las malas siempre puedo poner unas 255 si voy muy revolucionado y el coche tiene suficiente fuerza, o retocar la transfer.

Ya lo iremos viendo :):):)

Yo tambien me inclino mas, en principio, por 1.2, Entiendo que el cambio auto sera de como mucho 4 velocidades (y probablemente de 3), que no andan igual que un manual, y prefiero equivocarme por mas corto que por mas largo. A las malas siempre puedo poner unas 255 si voy muy revolucionado y el coche tiene suficiente fuerza, o retocar la transfer.

Ya lo iremos viendo :):):)

Entonces hablas de 1.44. El desarrollo corto es 1.44 y el largo 1.22, es la relación entre entrada salida.

Vamos a ver que dice otros usuarios de v8. La opinión de David es importante, pero también tenemos que tener en cuenta que vive en USA, en el país de pillar carretera e ir al trantran contando las rpm con los dedos de las manos. El mismo dice que enseguida que sale de asfalto mete reductoras, esto está bien pero yo creo que las reductoras son para los líos no para el fuera de asfalto. Yo de hecho con mis dos defender cada vez uso menos las reductoras, hay zonas muy complicadas que las paso ya en largas, el td5 he conseguido una repro que le hace funcionar muy bien entre 800 y 1.500 rpm y a parte voy super corto de desarrollo, voy con una relación equivalente a 1.6, pero con overdrive que me da la vida en autopista. Y el puma entre el par motor que tiene y la primera marcha supercorta la reductora es solo para acontecimientos especiales.

Creo que esa ZF es de 4 marchas, no?

Claro, es 1.4!!
A ver que nos sale al final ???

Abusando de la confianza, ya te digo yo lo que te va a salir: un engendro tipo "El Defe de Frankenstein", que irá como un tiro para todos menos para vuecencia, que se pasará años puliendo pijadillas mínimas que los demás ni vemos ;D ;D ;D y si no, al tiempo  ;D ;D ;D

Es que estamos diciendo todos lo mismo.

Sin lugar a dudas, pero sin dudarlo lo más mínimo, dejaba 1:41.
El Range trae de serie unas 205/80R16. Cuando cambié a 235/85R16, se me bajó todo.
Tuve que cambiar grupos SI o SI.

Efectivamente dcproven va al tran tran en la autopista, como dice Gus, en el país de hacer millas por carretera.
Y cuando sale a tierra, mete reductoras.
A mí me pasa lo contrario, este bicho en 2da arrasa. La primera larga ni te digo. Pero llevo grupos muy cortos y no me interesa/quiero/puedo meter las 255 (me tocaría).

Con 1:41, me juego un depósito de SUPER, que te iba a quedar genial.
Y si tienes dudas, te pasas a 255.
Como te digo, mira los códigos y hacemos los cálculos. El resto es hablar del sexo de los ángeles.

Ya por último:
LA PREGUNTA DEL MILLON.

El tema de desarrollo no hay problema, podemos montar piñones de 1.22 o 1.44 en cualquier transfer, el tema es tener claro cual elegir.

¿Se puede poner "facil" un piñón 1,003:1?