Este es un bonito proyecto, otros colegas han pasado por aqui
potenciando un 3.9V( EFI
Alberto Armario, AWE, y no menciono a otros para
no olvidar a nadie.
Unos con mas ilusion, otros con mas presupuesto
pero su experiencia nos ha sido util.

De ahi han salido muy buenas, ideas
Sin gastar mucho y partiendo de un motor "bueno"
Casi 190 hp lo mueven bastante bien, ya que no quieres potenciar sino alegrar.

un video para ilustrar un poco

Me inclino por una linea de escape, completa
ahi ganas un par de caballos
La caja si esta buena no la toco
La transfer BW, reviso cadena y la dejo, ya adelantas que su uso sera
solo en carretera.

Amortiguacion, estabilizadoras, brazos correctores del caster
repasar A/A
y mientras esperamos por mas y mejores sugerencias

Hola, en un taller dejé "abandonada" una línea de escape entera, desde colectores hasta la punta de atrás, para Defe 90V8. ¿Pregunto de nuevo por ella?

Si vas a poner una caja R380 de TDI, cámbiale la campana y punto pero no toques recorridos. Prefiero los recorridos del diésel en el gasolina que los propios de gasolina. Aparte le pondría un kit de radiador de aceite. Pasa del tubo de aletas que ponían en los V8, eso no hace gran cosa porque le viene el aire caliente del motor. Mucho mejor llevar los tubos hacia adelante y ponerle un radiador en condiciones. El kit de Ashcroft no tiene bypass termostático así que actúa incluso en ambientes muy fríos, pero va bien porque tarde o temprano la caja se calienta ni que sea por conducción del calor del bloque a través de la campana. También pondría la transfer del Disco y no la del Defe. Los Defes V8 llevan transfer larga, según página de Ashcroft.

Respecto al árbol de levas, es verdad que la lubricación es cutre y que se desgasta más rápidamente que en otros motores. Bien si quieres hacer un Pisuerga y cambiarlo, pero entonces cambia todo lo que va de ahí para arriba: tuchos, empujadores, balancines, y las dos flautas. Es mejor que todos estos componentes tengan el mismo nivel de desgaste. Y, esencial, una comprobación de la precarga de tuchos tal como indica el manual.

Agradecerás el cambio. Si el motor y la inyección están realmente en forma, verás cómo cae el mito de que el V8 EFI traga como un salvaje. No es cierto. Tu nuevo motor rinde un 68% más que un 300, y gasta sólo un 55% más.

Saludos.

Si es de Disco 1, entonces debe ser el 3.9 que montan nuestros Classic.
Recordemos que también hay Discos y los últimos Classic que montaron inyección GEMS y 4.0.

El fallo típico que pudieras encontrar en éste motor, es que tuviera consumo de agua por las culatas.
Pero con una sencilla prueba química, podrás descartar éste punto.
El mío es un 3.5, que creía que tenía mal las culatas, y al final resultó ser los tapones del motor. Nada alarmante.

Turner, al igual que otros preparadores, es una opción muy tentadora, pero yo no lo haría.
Por ese precio, preparas al Def. en otras cosas.
Querer tener un motor de 30 años, como si fuera una chavala de 18, no lo veo lo más adecuado. Pero es sólo una opinión.

El Poyaque de toda la vida.
Una limpieza de inyectores en BOSCH, aparte de cambiarle la tapa como indicas.

En tu caso, respecto al motor, precisamente lo que miraría sería la cadena de distribución, y lo relativo al arbol de levas.
Algo así como lo que te ha dicho el Maestro AWE.

Respecto al árbol de levas, es verdad que la lubricación es cutre y que se desgasta más rápidamente que en otros motores. Bien si quieres hacer un Pisuerga y cambiarlo, pero entonces cambia todo lo que va de ahí para arriba: tuchos, empujadores, balancines, y las dos flautas. Es mejor que todos estos componentes tengan el mismo nivel de desgaste. Y, esencial, una comprobación de la precarga de tuchos tal como indica el manual.

Pero especialmente, si realmente tienes interés en darle un saneamiento intenso, más o menos lógico (sin excesos), esta pudiera ser una opción.
Este enlace que te pongo, es uno de los de cabecera, y de obligada lectura.
Hay más soluciones, como la que tu comentas.
Echa un ojo aquí detenidadmente.
http://www.v8engines.com/engine-4.htm#worncams

Y finalmente un poco de sentido común, que hasta un experimentado preparador lo indica.
Sirva como comentario:
http://www.v8engines.com/engine-5.htm

Our ideal spec would go something like this.

Capacity. Well the bigger the better for torque, but it's important to spread your budget for 'all' you will need, and for 'all' that you need to make it work best. So look at the whole picture (Engine Sparks and Fuel), and spend what you have allotted on the most appropriate capacity. with consideration of what you will be bolting onto it. Heads, Its important to upgrade to unleaded, not in respect of valve seat problems, but using our heads, you can run LPG, unleaded, and, with the later oil-impregnated guides and fully enclosed valve seats, 4-star and oil usage will be a thing of the past. Better still, upgrade Stage 1 are affordable and the most efficient for most fast road and high torque use, and if you really do need to exploit the upper regions of your engine's power, then Stage 3 would be our optimum choice on capacities under 4.6 litre.

Brujulea un poco por la página, que lo que viene a decir, es poco más o menos lo que comenta AWE.

De estas reflexiones guardaremos copia en Biblioteca.
Sera de obligada lectura los dias frios de invierno  ;D

Gracias a los maestros, por compartir aficion.

Muchas gracias a los 3!!  :wav: :wav: :wav:

Vuestra ayuda nos sirve de muchísimo, a mi y a todos los que quieran mejorar un 3.9, que ojalá cada vez haya mas  😀

En cuanto al árbol de levas, he leído en algún hilo recomendaciones referentes a cambiar por un PAR o un RPM, podéis aclararme esto?

Awe, claro que me interesa ese escape, te envío un privado  😉

Uhm! recuerdo que el colega Alb-Arm alias Alberto Armario  😉
experimento con uno de Kelford.
Usa el El Buscador a ver que sale, mientras registramos el Archivo.

Lo encontre!

http://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=14902.0

Hay lectura para un rato, agradecemos al colega Alb-Arm haber dejado
nota en su dia.

Alberto ya ha comentado en varias ocasiones que su arbol es de PAR, no de potencia.

De todas maneras, insisto, me parece que eso ya va en cuestión de gustos.
Como ves, el ""único"" problema que tendrás en tu pequeñin son los desgastes propios del uso durante ese tiempo.

Por ejemplo, comprobar la compresión en todos los cilindros:
9.35:1 debería estar en torno a 150 psi (10.34 bar)
8.13:1 esperaríamos lecturas en torno a 130 psi (8.96 bar )

Es más una cuestión de mantenimiento habitual y en el caso del 3.9, las juntas.

Leete esto con calma y verás como se te pone la sangre de color azul octanaje.
http://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=86766.0
http://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=37013.0

PapaChristian también tenía un bicharraco ex-Dakar (que le compró a Alberto), y era otra delicia de motor.

Bienvenido.  ;D

La transfer con total seguridad será una 1.2. En el defender con rueda 255 85 se te quedará larguísimo de desarrollo. De hecho creo recordar que los defender v8 montaban desarrollo 1.6, no estoy seguro.

A parte de eso el input gear que trae la transfer será de los antiguos sin taladrar, carne de cañón, te dejará el balader liso si no lo está ya. Yo veo conveniente pasar la transfer a 1.4 y meterle un input moderno para salvar la caja. Y ya de paso reconstruir la transfer por completo, todas las transfer que he abierto de esa época tenían unas buenas holguras, sobre todo en el eje intermedio.

Pues muchas gracias a todos de nuevo, ya tenemos un buen archivo para ir digiriendo despacio  🙂 🙂

Gus, tengo la transfer del Disco (año 96, 105.000 kms) y la del Defe (92, 185.000). Ambos único dueño y virtualmente sin campo.
Si mi idea es tener unos desarrollos "intermedios" (para andar por carretera y pistear con alegría pero no para trial), que caja me aconsejarías que abra?

Por lo que me dices, montaré 235/85. En general soy más partidario de ruedas no muy anchas si no hay potencia y par a raudales.

Pues vamos a ver que dice la gente, pero tal vez el mejor desarrollo para ese defender sea un 1.4 y no un 1.2 de disco. Tal vez de las dos puedas sacar una en condiciones reconstruyéndola completamente. Como te digo seguramente que las arandelas del dif central estarán desaparecidas y el eje intermedio tendrá mucha holgura.

Lo suyo es encasquillar carcasa y poner todo nuevo y tal vez tengas 100.000km sin tirar aceite.

el input gear de la del 96 estará taladrado, o asea el bueno, pero seguramente no te sirva para la transfer de defender, uno será de 28 dientes y el otro de 26.

Vayamos con la Transfer.

No dices de qué año es el Disco.
Supongo que serán de los últimos, que montaban R380. (Será una 53A)

El Disco I V8 en tu caso monta LT230.
Posiblemente sea una 36D, con unas bajas de 3.320:1 como todos ( Corona/piñon de 26/41/19/40)
Y unas altas de 1.211:1

Las ruedas, independientemente de la transfer, montaba unas 235/85R16.
Si acaso, luego será más fácil subir a 255/85.

Con éste conjunto cambio/transfer, te quedará el desarrollo Standard y/o similar que tienen todos los Classic, que son perezosos al pasar de 205/80R16 a 235/85R16.

Mira los códigos de la Caja y Transfer, para hacer bien los números.
Quizás luego tu preocupación sea el desarrollo y no el motor.
Por lo que pudieras montar tambien 1.41:1 y optar por las 255/85

Por cierto, ¿A qué Defender quieres montarle el V8? ¿Al tuyo?¿Cual llevas ahora?

Apasionante proyecto ,si no te importa podrías ir colgando fotos en Formacion para que vayamos viendo la evolución del Defender.