No la tengo en mi casa esta en un taller. Carezco de los medios y conocimientos para efectuar yo mismo la reparación. No obstante cuando la recoja la abriré y veremos como está.

Yo soy muy bruto también.

Pero ya que está desmontada.....
Si no te apetece, lo entiendo.
Pero todo landrovero que se precie, debe ñapear con su coche.

Te animaba a abrirla, apuntando todo lo que haces, y ves el estado interior.
Al final son piezas!!!!

Le haré una autopsia y la documentaré graficamente. No obstante la tengo apalabrada para ver lo que se puede aprovechar y no puedo hacerle mucha pupa.

Yo creo que esa transfer se puede reparar facilmente.
Solo tienes que cambiar la parte trasera y ver que no esté tocado el central.

Eso mismo creía yo. Ayer me llegó la transfer con la esperanza de poder aprovechar algo de ella, pero finalmente solo he podido recuperar los tornillos, la tapa del input gear y el palet de madera donde venía la transfer.

Eso era para verlo!, esa caja venía directamente o de Chernobyl o de Hiroshima. Lo que le ocurrió es que se quedó sin aceite, el eje intermedio tenía una holgura importante, y gripó el rodamiento gordo del eje principal, el del lado del freno de mano. Eso debió pasar cuando se le quedó la transfer en neutro, y desde Sevilla hasta donde reventó aquello debió coger unos 5.000 grados de temperatura, grado arriba grado abajo.

El resultado ha sido que los piñones se han templado, pero aún así también se han roto del agarrón que tuvo y de haber rodado con el rodamiento completamente roto. La carcasa se ha doblado ya que la pista del rodamiento giro sobre ella y la fundió también, de hecho la pista entra y sale con la mano. Los dos ejes a parte de templados están dañados en el estriado. El eje principal, el del diferencial central también se ha templado, la tuerca que sujeta el rodamiento ha desaparecido y se ha fundido el rodamiento contra el eje. El piñón de cortas que parecía estar bien, también del calor se ha debido deformar y roza contra el eje. No he podido abrir el diferencial central, pero está bloqueado, imagino que habrá roto también algún piñón.

La horquilla selectora está destrozada y el anillo también con color azul templado. El muelle y la bola si se han salvado, hihi, y la tapa de palanca también está funcionando. Era tal el olor a quemado que lo tuve que tirar todo de inmediato ya que el garaje empezó a oler a chamuscado y hoy todavía las manos me huelen a aceite quemado.

La verdad es que el aceite podría haber ardido perfectamente, el poco aceite que le quedará, es curioso ver como se ha fundido el nylon de la tuerca de la brida de la salida trasera, está completamente fundida por el calor y esa tuerca está muy lejos del interior de la transfer.

Muchas gracias Pepe por ofrecerme la caja en cualquier caso, el tema es aprender y con ésta tuyo he podido comprobar como se puede llegar a destruir un mecanismo cuando se queda sin aceite.

Yo soy muy bruto también.

Pero ya que está desmontada.....
Si no te apetece, lo entiendo.
Pero todo landrovero que se precie, debe ñapear con su coche.

Te animaba a abrirla, apuntando todo lo que haces, y ves el estado interior.
Al final son piezas!!!!

Acabo de leer esto.

Hice pocas fotos ya que tenía las manos mas negras que el sobaco de un grillo, pero alguna tengo, las pondré. Tengo en casa el eje principal para abrir el diferencial central a ver que sale y los dos ejes para quitar la brida, la trasera no vale tampoco, está fundida, pero los tornillos si.

Haré mas fotos y las cuelgo.

Muchas gracias Pepe por ofrecerme la caja en cualquier caso, el tema es aprender y con ésta tuyo he podido comprobar como se puede llegar a destruir un mecanismo cuando se queda sin aceite.

Soy yo el que esta agradecido por haber tenido contigo un soporte fiable que me ha "acompañado" en la compra y puesta en funcionamiento de la nueva transfer. Espero poder invitarte a unas "rubias" en cualquier encuentro, creo que a partir de Octubre tendré tiempo libre suficiente para asistir a las concentraciones que se organicen.
Saludos

Hola.
Aprovecho este post para plantear mis dudas y pedir ayuda y asesoramiento.
Ya baje hace poco mi cambio por estar mal, cambiarlo  y aproveche para hacer embrague , quitar el ruido de foca, reten de cigüeñal y cambiar retenes de transfer el de entrada y el trasero para intentar paliar fugas.
El ruido de foca no se arreglo y fue a peor las fugas se han acentuado todas.  Asi que ahora tengo todo abajo para cambiar el casquillo del cigüeñal cosa que recomiendo cada vez que se cambia embrague (por el precio compensa el trabajo que tiene), cambiar reten cigüeñal y liarme con la transfer.
Al quitar la tapa rectangular he comprobado un movimiento axial  considerable.
Mi pregunta es:
Si cambio los rodamientos del central, el colapsable tengo que medirlo para comprar el adecuado o con el original de fabrica me iria bien?
Puedo comprobar si esta alveolado el central para encasquillar? O si sello con agun producto tipo sello de culata elástico el alojamiento del eje por fuera podría solucionar la fuga antes de encasquillar?
Si encasquillo debo comprobar todos los cojinetes y olguras antes de desmontar o con hacerlo del central ya es suficiente?
No creo que disponga de herramientas para poder comprobar y hacerlo de todos los ejes creo que es un poco complicado.  Y plantearme una de Ashcroft es una opción?
Gracias

Mi pregunta es: Si cambio los rodamientos del central, el colapsable tengo que medirlo para comprar el adecuado o con el original de fabrica me iria bien?

No, no tienes que medirlo ni viene de fábrica con distintas medidas. Simplemente, cuando esté todo armado otra vez, tienes que apretar la tuerca del eje central en cortas etapas hasta que notes que la carga de giro en el eje primario (input gear) aumenta ligeramante, señal de que los rodamientos del central han tomado precarga. Si te pasas tienes que volver a empezar con un colapsable nuevo. Cuánto es ese "ligeramente", según el manual depende de la variante de tránsfer y necesitas éste o aquél útil, pero si estás mínimamente familiarizado con instalar rodamientos cónicos puedes hacero a ojímetro y con sentido común. Eso si, la fuerza que vas a aplicar a la tuerca va a ser bastante grande para hacer que el casquillo comience a colapsar.

Si encasquillo debo comprobar todos los cojinetes y olguras antes de desmontar o con hacerlo del central ya es suficiente?
No creo que disponga de herramientas para poder comprobar y hacerlo de todos los ejes creo que es un poco complicado.

Los rodamienos de los otros dos ejes (input gear y diferencial) también llevan precarga en el rango de 0,05 mm que se ajusta con arandelas calibradas. Estos dos debes hacerlos primero y finalmente el intermedio. Ashcroft tiene un kit que trae un puñado y con eso se supone que generalmente te apañas. Y lo mismo te digo, lleva su procedimiento, tarado y útiles pero medio mundo lo hace a ojo y a mano. De hecho el mismo Ashcroft declara en su web que simplemente tienes que "eliminar tanta holgura como puedas".

Por tanto, si al examinarla y desmontar ves que esos rodamientos no tienen holguras apreciables y que están en buen estado, puedes reutilizarlos con las mismas arandelas de reglaje que traigan. La pregarga se les da en cierta medida para compensar el desgaste inicial de los rodamientos nuevos. Son decisiones que tienes que tomar antes de comprar los recambios.

Si te fijas en el manual, los planetas del diferencial también deben ajustarse con arandelas de fibra calibradas y a los satélites hay que renovarles la base acopada de bronce, estas últimas no llevan reglaje.

Puedo comprobar si esta alveolado el central para encasquillar? O si sello con agun producto tipo sello de culata elástico el alojamiento del eje por fuera podría solucionar la fuga antes de encasquillar?

Aquí tienes pocas opciones. Seguro que el alojamiento está algo ovalado y que irá a más. La silicona o similares son cahpuzas que aguantarán lo que aguanten. Pero no es realmente un problema de fuga sino de alineado de ejes, cuando el eje central se desvía los piñones dejan de engranar bien, comienzan a sonar y a desgastarse mal, soltando residuos metálicos que producirán más desgaste en los demás elementos, etc etc. Tienes que encontar un tornero con experiencia en esa clase de arreglo, para ellos es fácil pero no vale simplemente un casquillo liso sino que debe tener reborde y estar super bien centrado. Si te lanzas puedo colagar alguna foto.

Y plantearme una de Ashcroft es una opción?

De eso nunca te vas a arrepentir, puede parecer mucho dinero pero está todo incluído, sabes que va a quedar bien y que, en el caso remoto de que haya problemas, Ashcroft responde en garantía inmediatamente y bien.

Cuéntanos.

Solo un apunte,

si es un Td5, no lleva casquillo colapsable. Este casquillo, en los td5, es mucho más fuerte y rígido y los hay de multitud de medidas, dependiendo de los 2 rodamientos de los extremos. Hay una forma de calcularlo con un pie de rey de altura y una sencilla formula. Viene bien descrito en el manual.

Los td5 tienen mejoras con respecto a los antecesores, y este es uno de ellos. Es el mismo sistema que los rodamientos de buje, no lleva contratuerca para sujetar la tuerca que hace la precarga, va directo con un espaciador de varias medidas ( solo en defender td5, el disco no lleva este sistema ).

Solo un apunte,

si es un Td5, no lleva casquillo colapsable. Este casquillo, en los td5, es mucho más fuerte y rígido y los hay de multitud de medidas, dependiendo de los 2 rodamientos de los extremos. Hay una forma de calcularlo con un pie de rey de altura y una sencilla formula. Viene bien descrito en el manual.

Los td5 tienen mejoras con respecto a los antecesores, y este es uno de ellos. Es el mismo sistema que los rodamientos de buje, no lleva contratuerca para sujetar la tuerca que hace la precarga, va directo con un espaciador de varias medidas ( solo en defender td5, el disco no lleva este sistema ).

Ostriquis! Qué interesante, lo desconocía Oscar, muchas gracias por el dato. ¿Desde qué año? El manual más reciente que tengo de la LT230Q (1998) cubre Discovery (prefijos 36D y 37D) y Defender (38D y 40D), en ambos con el sistema de colapsable como las anteriores.

¿Sabes si se puede retroadaptar este sistema a las transfer "antiguas"?

Gracias Wilson 77 y Tombuctu 4x4 por vuestra información.
Pido perdón por no decir que era un TD5.
Me había decidido a revisar el central y sustituir el espaciador y cojinetes. pero no creo que a corto plazo me fuese bien. Por lo que meterme en una reconstrucción completa de mi transfer y si tengo que encasquillar creo que económicamente poco me ahorrare viendo los pecios de ashcroft y la libra estando tan baja.
Con alguien al lado puede ser que pudiese conseguirlo pero no tengo prensa ni otras herramientas necesarias.
Intentare mirar si esta ovalado el agujero del primario y decidiré.
Si no esta ovalado ¿ Podría solo quitando la holgura axial con rodamientos y casquillo nuevo evitar la fuga de aceite?

Vuestros aportes son magníficos y cada día que leo hace que me guste mas mi coche por poder solucionar los problemas que surgen.
Ahora a centrarme en el ruido de foca y reten cigüeñal y creo que con cambio y transfer nuevos tengo coche para otros 200.000 km

Gracias

Solo un apunte,

si es un Td5, no lleva casquillo colapsable. Este casquillo, en los td5, es mucho más fuerte y rígido y los hay de multitud de medidas, dependiendo de los 2 rodamientos de los extremos. Hay una forma de calcularlo con un pie de rey de altura y una sencilla formula. Viene bien descrito en el manual.

Los td5 tienen mejoras con respecto a los antecesores, y este es uno de ellos. Es el mismo sistema que los rodamientos de buje, no lleva contratuerca para sujetar la tuerca que hace la precarga, va directo con un espaciador de varias medidas ( solo en defender td5, el disco no lleva este sistema ).

Ostriquis! Qué interesante, lo desconocía Oscar, muchas gracias por el dato. ¿Desde qué año? El manual más reciente que tengo de la LT230Q (1998) cubre Discovery (prefijos 36D y 37D) y Defender (38D y 40D), en ambos con el sistema de colapsable como las anteriores.

¿Sabes si se puede retroadaptar este sistema a las transfer "antiguas"?

Claro que puedes "retro adaptarlo". Es mucho más seguro. Quizás los últimos Discovery 300 ya eran con ese sistema.