Hola compañeros,

Voy a hacer mi pequeña aportación .... llevo hechas varias pruebas con el tema de termostatos y después de haber llevado en un principio el original de 88 ºC y estar en temperaturas de funcionamiento que rondaban los 90 ºC e incluso mas (sobre los 100).... me parecía excesivo... estaba todo demasiado caliente... y esto con viscoso en perfecto estado, bomba de agua nueva y radiador limpio..... durante todo el verano he estado rulando con un termostado de 78 ºC y en ningún momento el motor ha pasado de los 84 ºC, (temperatura media sobre los 80 ºC) y ahora, con el frio que ha entrado la temperatura esta entre 70 y 75 ºC... igual es un poco baja... por eso estoy buscando un termostato de 82ºC que ... según dicen existen pero nadie los ha visto, esto parece una leyenda urbana.... si alguien sabe donde conseguirlo o con que otro modelo es compatible que sea tan amable de compartirlo, sino volveré a poner el de 88 ºC.

Gracias y un saludo.

Recuerdo cuando cambie el termostado de mi ex disco 200 , que el recambista me trato dos termostatos uno de 88 y otro de 82 , yo puse el de 88 , ya que era como el original.

Desconozco si el termostato de disco 200 es igual al de 300

Jjtt,

Llevo la bomba inyectora con un dosificador de mayor diametro como ya conté en "proyecto 300 AR"
La mayor potencia del motor hace que este se caliente mas de lo normal.

Cuando potencias, lo mejor que puedes hacer es aumentar la refrigeración como sea.
Lo mas eficaz es aumentar el volumen del radiador; por eso transformé el mio de panel de 3 filas de origen a panel de 4 filas, que da un 25% mas de volumen.
A pesar de ese mayor caudal de refrigerante, resulta que el termostato de serie del 300, y el repuesto de origen que encontrarás para el, está ajustado para que abra a 88ºC.
Esa temperatura es muy crítica.

Cuando subes un puerto o una pendiente y cargas el motor sube la temperatura. Y lo hace rápidamente.
El termostato abre a 88 que nunca son exactos, y comienza a abrir llegando a 88/90º.
De esos 88/90º a 100º hay muy poco recorrido.... Quiero decir que se alcanzan los 100 rapidamente. No dando tiempo practicamente a que abra por completo el circuito y enfrie con eficacia.
En ese momento entre que abre y comienza a bajar la temperatura has alcanzado un pico de calor de mas de 110º en culata, y quemas la junta.

Cuando estrené el motor después de meter la bomba de mayor caudal vi que el termometro se iba peligrosamente a la zona roja.

La solución mas rápida y eficaz en climas como el de mi tierra donde en verano andamos siempre rondando los 40º, y en el sur de marruecos a donde voy con este coche, es quitar la válvula del termostato dejando el cerco de chapa con la junta de goma.

Lo que dices de la cavitación y la oxidación de las camisas era propio de motores con camisa húmeda como el Perkins 4.108.
Y ni por esas. Tengo un Perkins de esos funcionando sin termostato, y si no hay fugas de anticongelante y el nivel de agua siempre está revisado y en su sitio de modo que las camisas siempre estén en remojo, no hay mas oxidación que la superficial.
Eso sí: hay que revisar y reponer liquido, ya que el circuito es abierto y no cerrado como en nuestros tdi, y el nivel de anticongelante va bajando con los km.

Nuestros tdi no llevan camisas, sino cilindros mecanizados en el bloque.
Los bloques de los series sí van encamisados, pero a camisa seca. Y también hay que revisar su nivel aunque llevan un vaso de rebose.

Si sabeis de termostato de menos de 80º o de 80 incluso, por favor decidlo.

Hola Jrmr,yo llevo este:
http://www.island-4x4.co.uk/thermostat-300tdi-degree-err3291w-p-4536.html

Opino igual que un compañero mas atras,con el de origen rondaba  los 90º en carretera y 100º subiendo puertos,ahora con este 80º/82º carretera y 90º/95º dandole en subidas.
LLevo reloj Fae con sensor en la culata.

Jjtt,

Llevo la bomba inyectora con un dosificador de mayor diametro como ya conté en "proyecto 300 AR"
La mayor potencia del motor hace que este se caliente mas de lo normal.

Cuando potencias, lo mejor que puedes hacer es aumentar la refrigeración como sea.
Lo mas eficaz es aumentar el volumen del radiador; por eso transformé el mio de panel de 3 filas de origen a panel de 4 filas, que da un 25% mas de volumen.
A pesar de ese mayor caudal de refrigerante, resulta que el termostato de serie del 300, y el repuesto de origen que encontrarás para el, está ajustado para que abra a 88ºC.
Esa temperatura es muy crítica.

Cuando subes un puerto o una pendiente y cargas el motor sube la temperatura. Y lo hace rápidamente.
El termostato abre a 88 que nunca son exactos, y comienza a abrir llegando a 88/90º.
De esos 88/90º a 100º hay muy poco recorrido.... Quiero decir que se alcanzan los 100 rapidamente. No dando tiempo practicamente a que abra por completo el circuito y enfrie con eficacia.
En ese momento entre que abre y comienza a bajar la temperatura has alcanzado un pico de calor de mas de 110º en culata, y quemas la junta.

Cuando estrené el motor después de meter la bomba de mayor caudal vi que el termometro se iba peligrosamente a la zona roja.

La solución mas rápida y eficaz en climas como el de mi tierra donde en verano andamos siempre rondando los 40º, y en el sur de marruecos a donde voy con este coche, es quitar la válvula del termostato dejando el cerco de chapa con la junta de goma.

Lo que dices de la cavitación y la oxidación de las camisas era propio de motores con camisa húmeda como el Perkins 4.108.
Y ni por esas. Tengo un Perkins de esos funcionando sin termostato, y si no hay fugas de anticongelante y el nivel de agua siempre está revisado y en su sitio de modo que las camisas siempre estén en remojo, no hay mas oxidación que la superficial.
Eso sí: hay que revisar y reponer liquido, ya que el circuito es abierto y no cerrado como en nuestros tdi, y el nivel de anticongelante va bajando con los km.

Nuestros tdi no llevan camisas, sino cilindros mecanizados en el bloque.
Los bloques de los series sí van encamisados, pero a camisa seca. Y también hay que revisar su nivel aunque llevan un vaso de rebose.

Si sabeis de termostato de menos de 80º o de 80 incluso, por favor decidlo.

Y si le haces dos o tres agujeros con broca de 2mm por dentro al termostato? En el gt turbo estaba en el mismo dilema que tu, con termostato muy caliente y sin el muy frío, así que me recomendaron esa opción y sinceramente mano de santo (en ese coche el turbo se pone a temperaturas diabolicas, pero a fin de cuentas es lo mismo)

No se si alguien más lo tendrá hecho...

Un saludo!!

Hola Jrmr,yo llevo este:
http://www.island-4x4.co.uk/thermostat-300tdi-degree-err3291w-p-4536.html

Opino igual que un compañero mas atras,con el de origen rondaba  los 90º en carretera y 100º subiendo puertos,ahora con este 80º/82º carretera y 90º/95º dandole en subidas.
LLevo reloj Fae con sensor en la culata.

Hola.

Donde conseguiste ese termostao? a través de la web o en algún sitio aquí en España?

Es que en ebay con esa misma referencia todos los que salen son de 88ºC.

Gracias. Un saludo

Hola Fer.

Si metes esta ref en google te salen distintas tiendas que los venden:
ERR3291W

s2

Hay cierta tendencia a interpretar que si nos quemamos los dedos al tocar el refrigerante presuponemos que tambien esta demasiado caliente para el motor, y si además, el indicador de temperatura se acerca a los 100º  entramos en una especie de situación de panico que no nos permite apartar la vista del manometro creyendo que se esta sobrecalentando.

Es sabido que los motores de combustión interna (Todos), cuando mas desgaste sufren es en los arranques en frio hasta tomar la temperatura de trabajo. La mayoria llevan el circuito de refrigeración presurizado, esto no es por gusto, el agua/refrigerante a presión atmosferica comienza a  hervir a 100º, pero con el circuito presurizado esto ocurre a mucha más temperatura, es como el efecto que hace la olla express al cocinar. Esto nos indica que estos motores estan preparados para trabajar por encima de los 100º, no que "Aguantan" esa temperatura, si no que estan diseñados para ello.

Un termostato no es solo  una pieza que abre y o cierra el paso de refrigerante, es un regulador que modula el flujo de refrigerante en función de su temperatura, si nos indica 88º,  nos dice que empieza a abrir a esa temperatura pero estara completamente abierto a unos 95 o 100º.

Concretamente el TD5 lleva un termostato que comienza a abrir a 82º y esta completamente abierto a 96º, sin embargo, el ventilador auxiliar (El del AA), solo se conecta si la temperatura sube por encima de los 105º llegando a bajar el rendimiento motor si pasa de 110º.

Esto nos indica que trabajar entre 95 y 105º es perfectamente normal, es mas, yo diria que es lo aconsejable ya que por debajo de este rango el motor trabaja frio, es decir no a su temperatura de rendimiento optimo.

Bueno disculpar el tostón, pero solo pretendo transmitir que aquello de que contra mas frio trabaje mejor es un error.

Saludos.

Jjtt,

A pesar de ese mayor caudal de refrigerante, resulta que el termostato de serie del 300, y el repuesto de origen que encontrarás para el, está ajustado para que abra a 88ºC.
Esa temperatura es muy crítica.

Cuando subes un puerto o una pendiente y cargas el motor sube la temperatura. Y lo hace rápidamente.
El termostato abre a 88 que nunca son exactos, y comienza a abrir llegando a 88/90º.
De esos 88/90º a 100º hay muy poco recorrido.... Quiero decir que se alcanzan los 100 rapidamente. No dando tiempo practicamente a que abra por completo el circuito y enfrie con eficacia.
En ese momento entre que abre y comienza a bajar la temperatura has alcanzado un pico de calor de mas de 110º en culata, y quemas la junta.

Hola jmr. Sin animo de polemica, solo de debate.

Como bien dices, cuando el termostato comienza a abrir a 88º estara completamente abierto a unos 100º, como la apertura es progresiva, al llegar a 100º estara completamente abierto y por tanto dando paso al maximo de caudal de refrigerante posible. Pero desde que comezo a abrir a esos 88º ya esta dando paso de refrigerante caliente por lo que el aumento de temperatura a 100º, aunque rapido, no coge "Por sorpresa" al circuito pues esta enfriando desde comienzo de apertura.

No obstante, esos 100º para apertura maxima, no es el limite para la temperatura de trabajo, esta debe estar muy por encima ¿A que temperatura se conecta tu electroventilador?

Como comento en mi post anterior, en mi td5 el electroventilador del AA  se conecta como ayuda a la refrigeración a los  105º y sin embargo el termostato esta completamente abierto a los 96º.

Saludos.

Estot con lo que sice jjtt , ademas si sumamos que la mayoria de refigerantes tienen un punto de ebullicion de unos 130-140°.....

A mí lo que me gustaría saber es a qué temperatura de culata pueden empezar a quemarse la junta.

Gracias Berto!!!

Ese es el termostato que busco.

Ahora llevo uno normal de 88 con una perforación de 3 mm.
Y va bien.

Jjtt, tienes razón.
Cuando un refrigerante se pone a 90º nos quema la mano bien quemada. Y el motor está en su temperatura ideal.

El td5 y el discovery 300 con AA tienen un contactor termico para conectar los electro ventiladores por encima de cierta temperatura en la salida de la caja del termostato.
El defender 300 mío, con AA añadido Diavia, no tiene ese contactor en el codo de salida, por lo que no conecta electro ventilador alguno cuando sube la temperatura.

El circuito refrigerante mantiene una temperatura de servicio en el motor entre 90 y 110ºc, enfriando unos 10ºc el refrigerante que entra al radiador.
Pero eso es en condiciones normales.

Si el motor funciona en condiciones de mayor esfuerzo los parámetros cambian, y los tiempos de respuesta también.
Por eso, entre que abre el termostato a tope y todo el refrigerante pasa por el circuito y saca calor del motor, pasa un tiempo de plena carga y ascenso de la temperatura que nos lleva a un punto crítico donde el resultado es junta de culata quemada.

Esa es la realidad en la práctica. Sobre todo en zonas y momentos donde se reúnen una serie de circunstancias propicias como son:
---Vas subiendo un puerto o una pendiente y no vas lanzado a 110 o 120, velocidad de refrigeración eficaz en el radiador, sino que vas mucho mas despacio y el flujo de aire es menos eficaz para disipar calor.
---La temperatura del motor, dada la carga a la que está sometido en ese momento, va en ascenso rápido, y no se mantiene constante, por lo que la necesidad de mayor refrigeración es urgente en ese momento.
---La temperatura ambiente es alta, por lo que es mucho menos eficaz el radiador para disipar calor, necesitando, a mayor temperatura mayor tiempo de disipación; tiempo que no tienes, pues el motor va subiendo rápidamente de temperatura.

Cuando viene a ser eficaz el intercambio de calor la culata se ha puesto ya a esos 120º/ 130º que suponen junta quemada. En Discovery y Range con motor 300 quemas la junta entre 3º y 4º cilindros, incluso por detrás del cuarto; zona muy caliente del motor por ir muy mal aireada.
En defender 300, con la parte trasera del motor muy bien aireada, quemas la junta por la zona media.

Otra cosa: cuando quemas la junta de culata en un 300.... cambia el radiador de la calefacción, o por lo menos ten presente que en alguna cuesta pronunciada te dará un susto, y volverás a tener otro calentón.

Conste que me refiero a motor 300.
En el td5, afortunadamente de momento, no he tenido estos problemas ni la necesidad de revisarlos a fondo.

Gracias por la info, jrmr.

Entiendo entonces que el radiador de la calefacción, con el calentón se deteriora pudiendo tener fugas. ¿Es así?

Si.

Es el punto débil del discovery 300 (y en los defender con radiador de calefacción de cubiertas de plastico) después de un subidón de temperatura.
Y es un punto por donde fuga el anticongelante sin que te enteres apenas, sobre todo cuando pones agua sola o con poco anticongelante.

Muchas veces vemos que baja el nivel de agua en el vaso de expansión y no vemos por donde ni vemos goteo alguno en el suelo ni en ninguna parte.
Hay puntos de fuga que no detectamos a menos que sepamos por donde se ven y como verlos.
Uno de ellos es por las cubiertas del radiador de calefacción. Si la fuga es pequeña no nos deja ni oler a anticongelante dentro del coche. Sobre todo si llevamos la ventana abierta y/o ambientador.
No vemos pérdida porque conforme sale la gota se evapora y no deja rastro a no ser que haya mucha proporción de etilenglicol con colorante amarillo, verde, azul, o como sea.

Si el circuito lleva mucha agua, no dejará apenas rastro. Ni siquiera óxido.

En el 300 esos puntos se ven entre la carcasa de aluminio que aloja la bomba de agua y el bloque, en las embocaduras de los manguitos por mala adaptación y suciedad dentro de los mismos al reponerlos, en las embocaduras del tubo de la calefacción que va atornillado a la culata, etc. Y vuelvo a repetir: se fuga el refrigerante sin decir adiós.... todo lo mas puede dejar un mínimo rastro verde-azul-amarillo si la fuga es considerable.

Un 300 bien sellado, bien refrigerado y con suficiente ventilación, no pierde ni gota de refrigerante.

Si.

Es el punto débil del discovery 300 (y en los defender con radiador de calefacción de cubiertas de plastico) después de un subidón de temperatura.
Y es un punto por donde fuga el anticongelante sin que te enteres apenas, sobre todo cuando pones agua sola o con poco anticongelante.

Muchas veces vemos que baja el nivel de agua en el vaso de expansión y no vemos por donde ni vemos goteo alguno en el suelo ni en ninguna parte.
Hay puntos de fuga que no detectamos a menos que sepamos por donde se ven y como verlos.
Uno de ellos es por las cubiertas del radiador de calefacción. Si la fuga es pequeña no nos deja ni oler a anticongelante dentro del coche. Sobre todo si llevamos la ventana abierta y/o ambientador.
No vemos pérdida porque conforme sale la gota se evapora y no deja rastro a no ser que haya mucha proporción de etilenglicol con colorante amarillo, verde, azul, o como sea.

Si el circuito lleva mucha agua, no dejará apenas rastro. Ni siquiera óxido.

En el 300 esos puntos se ven entre la carcasa de aluminio que aloja la bomba de agua y el bloque, en las embocaduras de los manguitos por mala adaptación y suciedad dentro de los mismos al reponerlos, en las embocaduras del tubo de la calefacción que va atornillado a la culata, etc. Y vuelvo a repetir: se fuga el refrigerante sin decir adiós.... todo lo mas puede dejar un mínimo rastro verde-azul-amarillo si la fuga es considerable.

Un 300 bien sellado, bien refrigerado y con suficiente ventilación, no pierde ni gota de refrigerante.

Amén , en otras palabras un 300 bien cuidado es un maquinón indestructible

Probado el termostato Britpart ERR3291-W de apertura a 78ºc.

Viaje Murcia-Teruel-Murcia.  unos 900 km en total.

Temperatura constante ¡¡¡ por fin !!! entre 80 y 90º del termometro.
Llevo un FAE con escala, pero no he comprobado la correspondencia entre temperatura real en el sensor y marcaje en la escala del dial.
Pero ahora se mantiene la aguja en el sitio suba, baje, acelere o reduzca.

Motor con bomba de mayor caudal. Potente. Ahora trabaja en su temperatura, y responde correctamente, con un consumo de 12 litros. (defender 90, 110 km/h)
Radiador de cuatro filas de tubos.
Es posible que ahora, en clima frio, vaya bien incluso con el radiador de serie. Pero antes debería comprobar la correspondencia entre temperatura real y temperatura indicada.

El termostato lo tiene Estanfi aquí en España.