Feder, hace 10 años seguro que había muchos Land Rover.
Por lo que comentan, hoy en dia, más allá de Marruecos, no existen talleres de Land Rover, casi todo es Toyota.... 😥

rekkam, yo no he dicho nada de grupos cortos. por cierto para hacerte decidir solo te haré un comentario. que coche te remolcó durante 80km por un mar de dunas¿?¿?¿?¿? 😈 😈

alberto, puede que tengas razón... habrá que comprobarlo un dia, al final en medina no provaste el mio... aver si para el ibérico (al nacional no puedo ir) lo pruebas que además estará ya reprogramado y tal y se nota un montón.

Si,,.... esta claro....un Defender 110 TD5....! 😀 😀

Gus y Telius, el Td5 o TD4, no me gustan para África, por el tema del Common Rail, Bombas de Gasoil, Azufre en el Diesel Africano, en definitiva, este motor es mucho más delicado que un 300/2.8 Tgv.

300-2.8TGV=Inyección directa
4.200 Toyota= Indirecta (funciona hasta con keroseno 😀

Td4-Td5: Common rail..... 😯

Para viajes prolongados en Africa y rellenado de bidones en el desierto...me da un poco de respeto un motor de este tipo. Peroo, seguro que hay algún inventillo para solucionarlo.-... Land rover Experience!! 😛

Tu coche es un hdj 105, dos ejes rígidos, tres bloqueos, motor 4.2 6cil, cómoto, grande y robusto.

Yo con un nancom y una ECU de repuesto, me doy la vuelta al mundo con mi td5 sin problemas. La electrónica del TD5 es infinitamtne más sencilla de lo que uno cree, y super segura.

Rekkam, los grupos 3,54:1 son los más largos (obviando los Discos 3 y Range nuevos que no sé qué llevan). Por eso no está de más poner unos 4'11:1 de Ashcroft. Si quieres dejar las largas intactas pero tener unas cortas más cortas también es posible. Pones los grupos 4'11:1 de Ashcroft y pones una transfer LT230 con relaciones más largas. Esto es así porque entre los diferentes tipos de LT230 solamente cambian las largas, con seis relaciones a elegir desde 1'666:1 hasta 1'003:1. Con la transfer adecuada y los grupos 4'11:1 tendrás las largas igual que de serie y unas cortas imparables. O también puedes hacerte tú los desarrollos que quieras eligiendo la combinación de grupos (4'11 de Ashcroft, 3'90 de Santana ó 3'54:1) y de transfer que te vaya a ir bien. No te recomiendo los grupos 4'71:1 porque son frágiles.

Como algunos de vosotros sabeis, llevo varios años en el mundo de Land Rover y de los Raids, y aún teniendo oportunidad ahora con el Tomcat de haber colocado otro motor, no cambio el Td5 por nada.
La electronica que tiene, como dice Gus, es poco más que una ECU de recambio y el sensor del cigüeñal, es lo unico que te puede dejar tirado.
El resto de sensores y demás gaitas, la mayoria son prescindibles e incluso se pueden hasta eliminar.

En cuanto al tema del gasoil, uno de los Td5 que tengo le toco andar 300km con aceite de girasol en Zagora, porque no habia gasoil. Creo que cualquier gasoil de bidon siempre sera mejor esto.

No te miedo por los Td5, es un motor muy sencillo muy facil de reparar.
Quizas, en tu caso, me buscaria un Range o Disco 200 y le pondria un Td5. 100" para la arena es ideal.

Además, soy del parecer, que cuando haces algun viaje extremo de aventura por Africa u otra zona del mundo siempre debes estar dispuesto a que pueda ser posible que tengas que abandonar el coche, sea Land, Toyota o Seat, da igual, puede que la averia que tengas sea irreparable.

Un saludo.

Da gusto esto, que precision.

Por otra parte la presencia de los Toyota
se ha intensificado en paises del tercer mundo.
Africa, Sudamerica, esta experiencia le ha dado una
imagen "adventure" para vender mejor en Europa
pero LR sigue siendo fiable, aunque la casa se inclina
mas a los productos de "alto standing"

Coches y experiencia , les envidio 😉

Para el Td5 también es muy importante el potenciometro del pedal de acelerador, sin él, el coche arranca paro no acerela. Otra cosa que podría ser delicada son los inyectores bomba, pero de momento no son fuente de problemas conocidos.

El td5 tiene sus defectos ya de sobra conocidos por todos, que se resumen básicamente en que le faltan bajos y que se le pasa el aciete a la ECU, pero es importante tener en cuenta que es un motor diseñado y concebido para su uso en un todo terreno, y esto es muy bueno.

La electrónica hay que entenderla, es como todo, a mi me das la bomba de un 300 y lo más que podré hacerle es limpirla por fuera a ver si sale andando. Pero con un nanocom y un polimetro, seguro que te reparo cualquier avería de un TD5, ya que el funcionamiento del la inyección de un td5 es infinitamente más simple que una bomba inyectora. La ECU manda una señal a un mosfet (que no es más que una especie de relé de estado sólido) el cual manda corriente por medio de tan solo dos hilos al inyector bomba, esto es todo. O falla la ECU, o se ha roto el hilo o no funciona el inyector, es muy facil de reparar.

Lo que si que me da miedo y te puede dejar un td5 frito del todo, es la alarma, pero esto nada tiene que ver con el motor, y lo mejor es anularla si tienes sospechas de que te va a dar problemas.

Tampoco hay que perder de vista al sensor de posicion del cigüeñal, que como se rompa el cablecito o no de bien la señal, el motor se para y ya ta.. no hay programa de respaldo que lo sustituya, a casa andando, salvo que lleves uno de repuesto en el bolsillo.

A mi me encanta mi Td5, pero igual para irme a Africa en plan serio elegia otra cosa...

18 € vale el CKP o sensor de cigüeñal, siempre llevo uno en el coche y además se cambia en 10 min.

Un saludo.

Está claro que el inicio de todo está en el sensor de cigueñal, sin esto el coche no lo arranca ni Mcguiber.

Los cables del CKP son los únicos que necesitan apantallamiento, ya que producen una señal muy ruidosa, en concreto 31 pulsos de corriente por cada vuelta de cigueñal. El volante motor está dividido en 36 sectores de 10 grados cada uno, y la posición de cada cilindro se identifica por un espacio de 20 grados en vez de 10, por eso son 31 pulsos en vez de 36. Yo veo mucho más sencillo esto que el calado de una bomba de gasoil, ¿no?.

Por eso es tan sencillo tunnear un motor moderno, simplemente es cambiar parametros de apertura de inyector, lo complicado es saber cuando, cuanto y de que manera.

Yo pienso como Oscar, me quedo con el td5 o td4.

OCollazo, estoy muy interesado en adquirir uno de esos, ¿dónde lo puedo comprar, en paddock? y en ingles cómo se llama? y por último dices que se cambia en diez minutos (unas fotos por favor). GRACIAS 😉
Un saludo,agur.

pues yo estoy con gus... me quedo con el td5 o td4, pero para bajar al desierto me quedo con el td5, que está más que probado, se sabe perfectamente de donde puede fallar, y con el nanocom, practicando, es relativamente fàcil arreglarselas, almenos eso nos hacen pensar maestros como los que tenemos por aqui....

A ver que me pierdo....!

En total el Defender TD5, ¿cuantos sensores electrónicos tiene?? Supongo que solamente controlan la parte de combustible y alarma...

- Presión en baja. --> Bomba en depósito controlado por el Mosfet, No?
- Presión en alta. --> Supongo que captadores de presión solamente?
- Avance: Donde se mapea la curva, Volumen de gasoil a meter en cilindro y posición de este...captador de cigüeñal y ....

Tema de alarma supongo que se puede anular....! 😀

Un saludo

Vamos a ver, el tema alarma... lo problemático es el inmovilizador, que se puede desactivar, pero entonces el Defender se convierte en uno de losc coches más fáciles de robar del mundo...