:):):)

Gracias por compartirlo!

Muchas gracias AngelV8efi, no tendrías por un casual el del 3.5Efi

Unas puntualizaciones. La válvula de aire, el regulador de la presión de combustible, y los inyectores, no son sensores porque no mandan información alguna a la ECU. Solamente reciben órdenes de la ECU, y no envían ninguna señal. Ni siquiera el paso a paso.

Los puntos 3, 4, 5 y 6, sí que son sensores y la ECU los lee.

Saludos.

Buenas,

una imagen con los principales sensores del motor.

1 : Válvula de aire by-pass (motor paso a paso).
2 : Regulador de la presión de combustible
3 : Sensor del Flujo de Aire
4 : Sensor de posición del acelerador (TPS)
5 : Sensor de la temperatura del combustible
6 : Sensor de la temperatura del agua
7 : Inyector del combustible

En el mío el seis es el sensor que conecta los electroventiladores en caso de sobrecalentamiento, está roscado en el alojamiento del termostato

Enviado desde mi MI MAX mediante Tapatalk

Echándole un vistazo al mío, un poco al principio como la vaca que mira al tren, he visto k hay una base de conector que no lleva nada enchufado, es un 4.6 HSE.
Esta donde se une el tubo del radiador al motor...

Una pregunta para los sabios a raíz de este hilo:

Quiero cambiar todos los sensores que pueda para mi proyecto de 4.0 en Defender. Todos en recambio original. Pero hay dos que se salen mucho de precio: El sensor de flujo de aire Mass air flow (MAF), que cuesta casi 1.000 euros, y las 4 sondas lambda, que en conjunto se ponen en el mismo importe.

Pensando que el motor donante va fenomenal, arranca a la primera, mantiene muy bien el ralentí... ¿se prestarían estos sensores tan caros a una "limpieza" y se podrían reutilizar con total confianza, o son típicamente piezas problemáticas que a la larga me iban a dar guerra??

Evidentemente prefiero ahorrarme ese pastizal, pero no a costa de dejarme un probable problema para el futuro.

Gracias!  🙂 🙂

Unas puntualizaciones.

Amén.

Amplía un poco más la información.
Debatamos.

Pues lo que me gustaria saber es si esos dos carisimos sensores suelen dar problemas relacionados con edad y kilometraje o por el contrario son en general muuuy duraderos (por precio, deberian durar siglos).

El motor va a ir nuevo pero de los perifericos voy a reutilizar parte (inyectores, colectores, parte del motor de arranque...) bien revisados. Y prefiero gastarme mas dinero (dentro de lo poco apetecible que es eso) que dejar un punto debil a sabiendas.

Red cuando "casco" el mio llegue a encontrar dos empresas en UK que los reparaban o intercambiaban si les enviabas el tuyo.
Las encontre buceando por google.

Red cuando "casco" el mio llegue a encontrar dos empresas en UK que los reparaban o intercambiaban si les enviabas el tuyo.
Las encontre buceando por google.

Respuesta indirecta: cascan.

Eso he pensado al leerlo :):):)

Muchas gracias! Pero la pregunta sigue ahi, porque si es una pieza que a la larga va a palmar prefiero cambiarla y evito un disgusto y un posible cuelgue...

Una pregunta para los sabios a raíz de este hilo:

Quiero cambiar todos los sensores que pueda para mi proyecto de 4.0 en Defender. Todos en recambio original. Pero hay dos que se salen mucho de precio: El sensor de flujo de aire Mass air flow (MAF), que cuesta casi 1.000 euros, y las 4 sondas lambda, que en conjunto se ponen en el mismo importe.

Pensando que el motor donante va fenomenal, arranca a la primera, mantiene muy bien el ralentí... ¿se prestarían estos sensores tan caros a una "limpieza" y se podrían reutilizar con total confianza, o son típicamente piezas problemáticas que a la larga me iban a dar guerra??

Evidentemente prefiero ahorrarme ese pastizal, pero no a costa de dejarme un probable problema para el futuro.

Gracias!  🙂 🙂

Hola Red110, pues no tengo ni idea de cómo va el 4.0. Es completamente distinto. Sólo conozco el 3.9 porque he tenido problemas con él y de ahí que haya ido aprendiendo.

Gracias awe, esperaré a más opiniones, pero por ahora me inclino por poner un sensor MAF nuevo y mandar a revisar el otro (qué buena aportación de enivan4x4 :)) para un futuro, y mantener las 4 lambda, que tienen un funcionamiento menos crítico y si se rompe alguna la cosa no es tan grave  😉

Unas puntualizaciones.

Amén.

Amplía un poco más la información.
Debatamos.

Pues... no sé. ¿Hay alguna pregunta concreta? Hablando en general, y para la inyección del 3.9 (la del 4.0 de red110 es diferente):

La válvula de aire del ralentí recibe órdenes de la ECU, pero no le manda ninguna información. Al apagar el motor, la ECU la abre al máximo. Al arrancar, la ECU da por hecho que está en posición totalmente abierta porque le dió las órdenes para que así esté. Esta posición totalmente abierta es en buena parte responsable de la subida de revoluciones al arrancar. A partir de ahí, la ECU le manda órdenes en sentido de apertura o en sentido de cierre según considere necesario, y como sabe cuántas ordenes le da en cada sentido y la posición inicial totalmente abierta, deduce en qué posición se encuentra. Empieza con todo abierto, y va restando y sumando posiciones a medida que da órdenes de cerrar o abrir, y nada más. ¿El problema? Si se encalla la ECU no lo sabe, y va engañada pensando que está en una posición distinta de la real.

Por cierto, la ECU mueve la válvula de ralentí (o paso a paso) principalmente en modo de estabilización del ralentí, y esto solamente se da con el coche a menos de 5 km/h y sin dar gas. Podéis hacer la prueba. Coche parado y motor apagado. Poner la primera y (con el embrague apretado, por supuesto) arrancad motor. En cuanto esté arrancado, con las revoluciones aun altas, poned el coche en movimiento, y dejadlo en punto muerto. Las revoluciones se mantendrán altas mientras el coche esté en movimiento, porque a más de 5 km/h no hay estabilización del ralentí. Detened el coche (sin tocar pedal del gas) y sólo entonces la ECU empezará a normalizar el ralentí.

El regulador de presión de combustible no tiene ninguna comunicación con la inyección. Ninguna. Es totalmente mecánico, y se autoajusta según un tubo de vacío, un poco como el avance del delco, según depresión en la admisión.

Los inyectores reciben órdenes de la ECU pero no le mandan ninguna información de vuelta. Cuando tienen corriente se abren y rocían gasolina. Cuando no tienen, cierran. Son como mini-electroválvulas. Nada más. Se controlan en dos bancadas de cuatro inyectores. Los cilindros pares todos a la vez, y los impares todos a la vez.

Saludos.