Y sin querer  hacerme pesado ,,, ( al final me vais a mandar a tomar viento por preguntar tanto!!!)  hay algún manual para ello sr. Awe ??

Se ríen de las cicatrices aquellos que nunca han tenido heridas.

Manual? El programa se descarga de internet. Es gratis, con licencia GNU/GPL, o sea, que es gratis y está prohibido cobrar por el programa. El cable lo puedes comprar hecho.

Si te refieres a manual para el software, no sé si hay, pero es simple, trastea un poco y  enseguida lo pillas. Las dos únicas cosas que no debes hacer son:
- Ordenar mover el paso a paso con el motor arrancado.
- Ordenar conectar o desconectar la bomba de gasolina con el motor arrancado.
Esas dos cosas hay que hacerlas con el contacto dado y sin arrancar.

AWE ya has pasado por esa trialera así que guianos
donde y como se conecta
y preparado quie saldran mas preguntas
El que pueda que haga fotos

Aceptamos voluntarios y hurgadores de ECU¨s

De obligada lectura
Las experiencias del colega AWE
http://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=83373.0

Carai! cada dia se aprende algo nuevo,tendré que descargar el programa y estudiar como funciona el tema que en esto voy bien perdido.

Awe, tambien funciona con la inyección flapper de mi 3.5 efi?? o esa va por otro camino?

Alerta de ladrillo

Hola,

El Rovergauge se conecta a la 14CUX. A las otras no lo tengo claro, pero intuyo que no. Lo he probado con una 14CU y no he podido. Tengo que aclarar que uso una versión un poco antigua del RoverGauge, y tal vez una ersión más actual sí que conecte con otras ECUs. No uso una última versión porque no uso Windows, yo uso sólo Linux desde hace unos cuantos años, y la versión más reciente para Linux no va bien con mi ordenador (un tema mío de sistema operativo del ordenador).

El Rovergauge se descarga aquí: https://code.google.com/p/rovergauge/   Desde esa página también se descarga el "libcomm14cux", que es una librería (digamos, un programilla) que es el que permite la comunicación con la ECU. El RoverGauge se sirve de esa librería para comunicar con la ECU y presenta los datos en pantalla.

Una vez tenemos el RoverGauge, hace falta un cable. El cableado de la inyección tiene un conector de datos. Es más o menos así:

Deberíais encontrarlo conectado a otro conector que tiene un puente, porque cuando no hay nada conectado al bus de datos una de las líneas se pone a masa, y esa es la función del conector con el puente.

No sé dónde está normalmente ese conector porque mi coche era diésel y lo pasé a gasolina, y la ECU y el conector se pusieron donde pareció mejor. Se da la circunstancia que las señales no son estándar (¿qué raro, eh?), pero eso hoy en día tiene remedio. Así las cosas, dos opciones:

A) Comprar el cable ya hecho.
Igual alguien lo venda hecho... Es probable. Os tocará buscar y provar. Supongo que este vale:
http://www.ebay.co.uk/itm/V8-Range-Rover-TVR-Morgan-Landrover-14CUX-ECU-diagnostic-cable-/221631771345?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item339a4872d1
... y os ahorraréis todo lo de la opción B que pongo a continuación.

B) Hacerlo vosotros mismos.
Es la opción que tomé yo. La explicación para fabricarse uno mismo el cable está aquí: https://code.google.com/p/libcomm14cux/wiki/HardwareInterface   Ocurre, no obstante, que el conector que lleva de serie el cableado de la 14CUX es casi imposible de encontrar porque se dejó de fabricar hace años. Yo he optado directamente por quitar el conector original y poner un DB9 que se encuentra en todas las tiendas de componentes electrónicos, igual que el resto de material necesario. He puesto un conector DB9 hembra en el cableado del coche y un macho en el cable de conexión.

La página con las instrucciones que os he dado antes está en inglés. Traduzco lo esencial:

Interface.

El puerto serie que usa el MEMS 1.6 usa señales no estándar. Un puerto serie normal de PC tipo RS232 no puede establecer comunicación. Por suerte, un cable tipo TTL FTDI resulta perfecto para este cometido.

Cable FTDI

Tendrás que comprar un cable de 5 voltios conversor FTDI USB a puerto serie. Este es el que he usado yo y me va bien: http://www.mouser.es/ProductDetail/FTDI/TTL-232R-5V-WE/?qs=OMDV80DKjRpkYYDGO9eaujGTH0wnKdmG . En el caso de mi cable, la línea de transmisión (Tx) es naranja, la de recepción (Rx) es amarilla, y la masa (GND) es negra, pero mejor asegurarse mirando la documentación que venga con el cable. La línea Tx de vuestro cable ha de conectarse al cable Blanco-Rosa del cableado de la inyección, la línea Rx al cable Blanco-Verde, y la masa al Negro-Gris. Los otros conductores del cable FTDI no los usaréis; aisladlos, con cinta aislante, o mejor con macarrón retráctil, y dejadlos dentro de la carcasa del conector.

También tenéis que poner una resistencia de 390 Ohm en el conector de vuestro nuevo cable, entre la línea Tx y masa.

Aparte, el cable FTDI hay que prepararlo para que funcione adecuadamente a los datos que transmitirá y recibirá de la ECU. Dentro del conector USB hay un chip diminuto que es el que transforma las señales de datos tipo puerto serie de la ECU, a USB. Hay que decirle que invierta la polaridad de la línea Rx. Esto se hace descargando este programa:

. Con el programa funcionando y el cable FTDI enchufado, pulsad Ctrl+P (o id a "Devices" -> "Program"), y desplegad las listas según este gráfico:

... y activad la casilla "Invert RXD" como pone en la imagen. Para que esto surta efecto creo que hay que desconectar el cable y volver a conectarlo.

Y ya está el cable listo. No recuero lo que costó el cable con portes y el resto de componentes, pero calculo que sobre los 35 euros.

Con esto lo tenéis todo. El RoverGauge, y el cable preparado. Toca conectar el cable al USB del ordenador y al conector de la inyección, abrir el Rovergauge, y con el contacto dado (o con el motor arrancado) pinchar en "Connect".

A ver, tal vez todo esto del cable os suene a magia negra, pero no es tan complicado si tienes algo de experiencia con la punta de estaño para soldar. Os pongo fotos de mi cable.

Este es mi conector de datos. Como os dije, he puesto un DB9 estándar. Podéis ver que está conectado a otro conector, igual que lo está el original del coche:

Esto es lo mismo, pero con las carcasas de los conectores abiertas. Ahí podéis ver el puente.

Y este es mi cable de conexión:

Este es el conector DB9 de mi cable de conexión. Ahí podéis ver los tres conductores aislados con macarrón retráctil porque no se usarán, y la resistencia de 390 ohm. Yo la puse de medio watio.

Y este es mi cable de conexión, conectado al conector de la inyección, donde podéis ver cómo quedan las conexiones:

Para fotos del RoverGauge funcionando, las encontraréis en la página del proyecto donde descargásteis el programa, y en muchos más sitios tirando de Google.

Saludos.

Gracias maestro awe !! Es cuestion de ponerse a ello !!!

Mi pequeño range y yo ha llegado un momento que no se si sobreviriamos sin todos vosotros!!!

Se rien de las cicatrizes aquellos que nunca han tenido heridas.

Muy buenas a todos,
me parece que dicho conector esta debajo del asiento del acompañante al lado de la centralita. Podeis acceder facilmente a el sacando la tapa de guarnecido del asiento del acompanyante que da a la puerta, haciendo esto teneis muy buen acceso.

Saludos y feliz navidad!!

Jordi

Señores esto es, formidable.

Guardaremos copia en Brico para futuras gestiones,
lo dejaremos por aqui un par de días, por si hay que
agregar alguna detalle adicional.

Una vez mas gracias por participar  :icon_thumright:

En unos días editaré este post para añadir detalles del Rovergauge funcionando. No lo bloquees aun, por favor.

Gracias por el aporte

Enviado desde mi Nexus 5 mediante Tapatalk

Alerta de ladrillo otra vez

Hola,

Concluyo con unas capturas de pantalla del Rovergauge.

Esta es la pantalla principal:

Esta captura en concreto es mi motor al ralentí. Por partes:

A) Franja superior

"Connect" = Conectar
Da la orden al rovergauge de conectarse a la ECU y de comenzar a mostrar los datos en pantalla. Una vez conectado el cable a la ECU por un lado y al puerto USB del ordenador por otro, se pincha ahí para "comenzar la fiesta".

"Disconnect" = Desconectar
Lo contrario de lo anterior.

"Tune revision" = Versión del chip
El número indica la versión de los mapas de inyección. Los mapas fueron evolucionando con el tiempo, y hay distintas versiones.

"MIL" = Luz de error
"MIL" son las siglas de "Malfunction Indicator Light", es decir, Luz de Aviso de Avería. Cuando la ECU registra algún fallo el indicador "MIL" se alumbra en rojo hasta que el fallo sea borrado, lo cual se hace manualmente desde el propio Rovergauge. Lo que no sé, y agradecería que alguien me indicase, es si además el indicador "MIL" del Rovergauge debería coincidir con la luz de "Check Engine" del tablier del coche, porque en caso afirmativo yo la tengo fundida o mal conectada.

"Communications" = Comunicación con la ECU
En verde: Comunicación establecida con la ECU
En rojo: Sin comunicación con la ECU

B) Relojes de izquierda a derecha

"Engine temperature" = Temperatura del motor
Es bastante obvio: Temperatura del motor. Es la que recibe la ECU a partir de su propio sensor, y no del termistor de la aguja de temperatura del cuadro de instrumentos del coche.

Velocímetro.
La señal viene derivada del velocímetro del cuadro de instrumentos.

Cuentavueltas.
Este reloj se alimenta de los impulsos que la ECU recibe de la bobina, y no del alternador.

Fuel temperature.
Otro que es obvio: Temperatura de combustible. En este caso el motor llevaba poco tiempo encendido, y aunque el refrigerante ya había calentado, la rampa de inyectores aun estaba tibia.

C) Barras de medición (cuadrante izquierdo).

"MAF reading" = Lectura del caudalímetro
Linear = lo que la ECU interpreta
Direct = % de la capacidad de aire del caudalímetro que está circulando por su interior

"Throttle reading type" = Tipo de medida del acelerador
Absolute = lectura directa del sensor de posición del acelerador
Corrected = Valor que interpreta la ECU en base al valor absoluto. Por ejemplo, en esta captura de pantalla pone que el acelerador está al 4%. Si lo pasase a "Corrected", veríamos que la ECU entiende que esto es 0%.
Esta barra tiene que subir y bajar progresivamente a medida que se da o se quita gas. Normalmente, el valor "Corrected" sube hasta cerca del 96-97% gas a fondo, y quedará en 0% si no se toca el acelerador.

"Idle bypass position" = Posición de la válvula paso a paso.
Esa es la posición en la que la ECU considera que está la válvula estabilizadora del ralentí, el "paso a paso" o "stepper motor". Hay que tener en cuenta que la ECU no sabe a ciencia cierta en qué posición está. Es decir, lo sabe "en teoría", pero si el paso a paso se engancha y no se mueve la ECU no lo sabe.

"Idle mode / target RPM" = Modo de estabilización del ralentí / Objetivo de revoluciones
Cuando se enciende el piloto verde, esto indica que la ECU está estabilizando el ralentí. Esto solamente se da cuando el coche está por debajo de 5 km·h y no se está acelerando. El número indica las revoluciones en las que la ECU pretende estabilizar el ralentí. Un margen de +/- 10 rpm es normal. Al encenderse el compresor del aire acondicionado la ECU aumenta el ralentí en 50 rpm. Si no lo hace, es que no le llega la señal de activadión del compresor (y probablemente le cueste estabilizar el ralentí).

"Selected gear" = Marcha seleccionada.
Como mi coche es manual, solamente pone "Manual Gearbox". No sé que diría en un automático. Ojo a los que montéis un V8 a un coche que no lo tenía: es imperativo conectar la ECU al interruptor del cambio automático para que sepa si se va a entrar una marcha, y si es manual hay que poner ese cable a masa a través de una resistencia de 510 Ohm con lo cual la ECU interpreta que el cambio es manual. Eso es algo que se puede pasar por alto fácilmente en un cambio de motor. Ídem si tenéis un V8 automático y lo pasáis a manual.

"Main voltage" = Tensión eléctrica del coche que le consta a la ECU
No hace falta explicarlo.

--- Lo siguiente referente al ciclo Lambda es solamente para coches con catalizador ---

"Lambda trim type" = Tipo de lectura de las sondas Lambda
Short term = Corto plazo. Lectura casi a tiempo real.
Long term = Largo plazo. Promedio estadístico sobre cierto período de tiempo. La ECU regula el CO basándose en esto, pero no sé si sólo en esto o también en otros factores.

"Lambda fuel trim" = Ajuste de combustible Lambda.
"Left" = Sensor Lambda izquierdo.
"Right" = Sensor Lambda derecho.
Aquí tenemos el valor de cada sonda, en este caso -6% en la izquierda y -10% en la derecha. Es decir, las sondas Lambda están pidiendo una reducción de gasolina en la inyección de -6% en la bancada izquierda y de -10% en la bancada derecha. Las barras son una representación gráfica de estos valores: quedan de la mitad hacia la izquierda si las sondas piden reducir combustible, y de la mitad a la derecha si piden aumentar. Al ralentí, cuando las lecturas de los distintos sensores del coche son estables, lo normal es que las sondas hagan pequeños ajustes de +/- 10 ó 15% como mucho, hasta quedar estables.

D) Cuadrante derecho

"Current fuel map" = Mapa de inyección actual.
La mayoría de ECUs llevan varios mapas. En general llevan 5, más uno de emergencia o "Limp Home" con el número 0. La ECU selecciona un mapa u otro en función de una resistencia conocida como "tune resistor", la cual va conectada entre los pins 5 y 27 de la ECU. Se puede cambiar de mapa sustituyendo la resistencia, o montar un conmutador para cambiar de un programa a otro fácilmente, pero el cambio tiene que ser hecho con motor apagado y sin contacto durante al menos 20 segundos, según lo que he leído. A veces, aleatoriamente, tras el cambio de mapa la ECU registra un fallo de "Tune Resistor fuera de rango", el cual puede ser borrado e ignorado. La resistencia está enfundada en un plástico de color, generalmente cerca de la ECU. El tipo de tune resistor se conoce por ese color. Si queréis cambiar la resistencia no os compliquéis la vida en encontrar un recambio específico Rovar o Lucas: or servirá una resistencia estándar que os venderán en cualquier tienda de componentes electrónicos. Compradla de medio watio. En todo caso, he leído varias veces que si el coche tiene catalizadores hay que llevar la resistencia blanca (y sondas Lambda conectadas).

De lo que he leído por internet, Esta es la relación de números de mapa / valor de la resistencia / código de color / explicación:
0: Emergencia o "Limp Home"
1 - 180 Ohm - Rojo - 3.9 sin catalizadores y motor de baja compresión ("Australia y resto del mundo")
2 - 470 Ohm - Verde - Reino Unido sin catalizador
3 - 910 Ohm - Amarillo - No he encontrado a qué corresponde
4 - 1800 Ohm - Azul - 3.9 para mercado saudí, o 4.2 para Europa y Reino Unido, sin catalizador
5 - 3900 Ohm - Blanco - Europa y Reino Unido, 3.5 ó 3.9, con catalizador

"Adjustment factor" = Factor de ajuste
Creo que es el punto del mapa de inyección que está usando la ECU, habida cuenta de las circunstancias del coche en ese preciso momento.

"Fuel pump relay" = Relé de bomba de combustible
El piloto se alumbra en verde cuando la ECU está dando orden al relé de la bomba de combustible de encenderse. Si todo va bien, al dar contacto se encenderá un par de segundos para dar presión a la rampa de inyectores. Luego se para hasta que se arranca el motor.

"Run pump (one shot)" = Activar la bomba (un momento)
Pues eso, al pinchar en ese botón la ECU excita el relé que alimenta la bomba de combustible durante unos segundos, y luego para.

"Run pump (continuous)" = Activar la bomba (continuamente)
Es lo mismo que el botón anterior, pero el relé queda excitado hasta que se pincha de nuevo.

"Log file name" = Nombre de archivo de registro
Es el nombre del archivo de registro. Ver a continuación.

"Start logging" = Comenzar a registrar
Es una utilidad del RoverGauge. Al pinchar en ese botón se crea un archivo con los datos de la ECU. El archivo va creciendo y creciendo, porque va registrando la información "en vivo". El archivo tiene por nombre lo especificado en "Log file name". Puede ser útil para  salir a dar una vuelta con el RoverGauge funcionando, y de regreso analizar los datos registrados.

"Stop logging" = Dejar de registrar
Es el contrario del "Start logging", y obviamente sirve para detener el registro de datos.

Este es el diálogo de control de la válvula paso a paso de estabilización del ralentí:

Hay que usarlo SIEMPRE con el motor SIN arrancar. Primero le dices si quieres dar orden en el sentido de la apertura ("Open") o del cierre ("Close"), luego pones cuántos pasos quieres mover la válvula ("Steps"), y finalmente le das a "Send command" (enviar orden).

Este es el diálogo de visualización y borrado de errores:

El botón "Clear codes" borra todos los errores. No se pueden borrar individualmente. Los errores son, por columnas según se presentan en pantalla:

· 29 - ECU Checksum error
Error de suma de comprobación. Hay un error de hardware en la propia ECU.

· 44 - Lambda sensor (left)
Error en sonda lambda izquierda

· 45 - Lambda sensor (right)
Error en sonda Lambda derecha

· 40 - Misfire (left)
Falsa explosión generada en la bancada izquierda

· 50 - Misfire (right)
Falsa explosión generada en la bancada derecha

· 12 - Airflow meter
Error en caudalímetro

· 21 - Tune resistor out of range
La ECU no reconoce el valor del Tune Resistor, o no hay Tune Resistor conectado.

· 34 - Injector bank (left)
Fallo en bancada de inyectores izquierda.

· 36 - Injector bank (right)
Fallo en bancada de inyectores derecha.

· 14 - Coolant temp sensor
Fallo en sensor de temperatura del líquido refrigerante.

· 17 - Throttle pot
Fallo en el potenciómetro de posición del acelerador.

· 18 - Throttle pot hi / MAF lo
Situación considerada anómala: el sensor de posición del acelerador indica que se está dando mucho gas pero el caudalímetro indica que está entrando poco aire.

· 19 - Throttle pot lo / MAF hi
Lo inverso a lo anterior: se da poco gas pero el caudalímetro indica mucha entrada de aitre.

· 88 - Purge valve leak
Fuga por la válvula de purga. ¡Yo no tengo ninguna válvula de purga! Esto tal vez sea para ciertos coches que llevan el V8 de Rover con esa inyección.

· 29 - Mixture too lean
Mezcla demasiado pobre.

· 28 - Air intake leak
Fuga de aire en la admisión. Está entrando aire por la admisión, por donde no debería.

· 23 - Low fuel pressure
Presión de combustible demasiado baja

· 48 - Idle air control stepper motor
Fallo detectado en la válvula paso a paso de estabilización del ralentí

· 68 - Road speed sensor
Fallo detectado en el sensor de velocidad del coche

· 69 - Neutral Switch
Fallo en el interruptor del cambio automático. Ojo a mi observación al principio de este post.

· 58 - Ambiguous: low fuel pressure or air leak
Ambiguo: presión de combustible baja o fuga de aire.

· 15 - Fuel temp sensor
Fallo en el sensor de temperatura del combustible.

· 02 - RAM contents unreliable (battery disconnected)
Contenido de la RAM no fiable (desconexión de batería). La ECU almacena datos en memoria RAM, y tiene su propia batería para mantener esos datos cuando la ECU se desconecta.

· 03 - Bad checksum on battery-backed RAM
Error de suma de comprobación en la RAM que es respaldada por la batería interna de la ECU.

Bueno, pues hasta aquí llegamos. Por favor, indicad errores para corregir el post.

¡Saludos!

Me he autocitado en otro hilo, y aprovecho para actualizar este. El programa está hospedado en otro servidor desde hace un tiempo.

RoverGauge: https://github.com/colinbourassa/rovergauge/releases/
Descargad la versión que prefiráis.

LibComm14CUX: https://github.com/colinbourassa/libcomm14cux/releases
Descargad la última versión disponible.

Saludos.

Aprovechamos de agradecer la aportacion,
al colega AWE del Dpto central de I+D  😉