Eduardo, me has "matao". Ni idea qué puede ser.
Un momento, por mucho 14CUX y lo que quieras, la unidad de vacío del delco, está bien?
Porque el 14CUX va con delco, no será el tuyo ninguno de los correa serpentín y mil bobinas encendido (GEMS). El 14CUX es así.
CAbles bujías son nuevos?
Y bujías? Cuáles llevas?

pon en marcha el motor por la noche capó abierto y mira si hay "arcing" (que no salte una chispa donde no debe).
Comprueba con un tester la resistencia de cada cable de bujía, desde la terminal del delco hasta la pipeta. Si hay alguno que da más o menos que los otros, cámbialos todos. Ten en cuenta que serán antiparasitarios y la resistencia que te darán será elevada. Pero si la aguja casi no se mueve (si el cacharro es analógico) o si marca un porrón de valor de resistencia (en el digital) cámbialos, estarán como un churrasco por dentro.

Un momento, esto que dices, desde cuándo es? No habrá vuelto a joderse el camshaft, verdad?

Podría ser la ECU (que en los 14 CUX fallaba algo) aunque de esto pocas maneras hay de probarla. Si quieres te paso los enlaces de reconstructores de ECUS (creo que sólo queda uno en UK).
Qué referencia es tu ECU? Hay una serie de ECUS (14CU) que desarrollaban problema de tirones a 2800 rpm según el inglés ese que las repara.
Esa ECU es la pieza PRC7081. Es la tuya, por casualidad?
Te paso el enlace.
http://www.carelect.demon.co.uk/rrp2.html
Así como otro de posibles tirones y fallos de encendido al ralentí o a medias vueltas
http://www.carelect.demon.co.uk/rrmisfire.html
Suerte!
SAludos

Un momento, esto que dices, desde cuándo es? No habrá vuelto a joderse el camshaft, verdad?

Roberto, por favor, tráeme pañuelos que de las lágrimas que suelto va a subir el nivel freático. Pues creo que sí, camshaft. Llevo una 14CUX, seguro. Ayer tenía la ECU en mis manos.

De todo lo que no es bloque ni culatas, son nuevos:

Encendido:
- Delco - el "hierro"
- Delco - tapa
- Delco - brazo giratorio
- Delco - Condensador
- Delco - pulmoncito que hace el avance
- Delco - módulo electrónico
- Bobina
- Todo lo anterior, original Lucas.
- Cables de bujías, tienen unos 20000 km
- Bujías, también unos 20000 km
Es decir, encendido totalmente nuevo.

Inyección:
- los 8 inyectores
- paso a paso
- MAF
- todos los tubos de goma
- filtro de aire, es K&N
- sondas Lambda
- potenciómetro del acelerador
- sensor de temperatura del refrigerante
- senser de temperatura de combustible
Todo eso es totalmente nuevo. De segunda mano tengo el cuerpo de la mariposa de admisión, regulador de presión, bomba de gasolina, ECU, y cableado. El RoverGauge no reporta fallos y los indicadores parecen correctos.

Escape: todo nuevo incluidos catalatas, salvo el último silencioso que pronto caerá porque lo tengo picado.

Bloque rectificado y culatas rectificadas. Parte del trabajo en taller, parte en rectificadora. Y... ahí quería llegar yo.

Cuando me entregaron el coche, iba como un tiro pero tenía problemas de ralentí que hacían el coche "inconducible" porque te pasabas la vida arrancando el motor calado. Ahí fue cuando le metí encendido nuevo y todas esas piezas de la inyección, y se acabaron los problemas de ralentí. Pero al tiempo el coche empezó a perder potencia, y acabó con repiqueteo. Coche al taller, y veredicto: una leva redonda del todo y alguna más tocada, con los correspondientes tuchos marcados. El camshaft, que era nuevo, murió con unos 15000 km. En opinión de varios mecánicos, eso se debía a un árbol de levas defectuoso. Pues bien, mandé analizar la pieza a la Universitat de Girona, y el resultado del análisis del metal era correcto.

Entonces yo hice la pregunta que es probable que se convierta en la del millón de dólares: ¿no habrá algo que provoque el desgaste, y que si no lo arreglamos haga que la situación se repita? Respuesta: no. Y por cierto, que miraron el engrase y salía buen caudal de aceite por todos los pasos. Me devolvieron el coche con el árbol de levas nuevo y los 16 tuchos nuevos.

Desde entonces, que el coche sigue falto de potencia. Lo comprobé en autopista, y con el pie abajo unos kilómetros se quedaba en 145-150 km·h. Pasados 5000 km vuelvo a empezar a oir repiqueteo. Es más audible entre 2000 y 2600 rpm. Al principio pensaba que había algún tucho que tenía tendencia a quedar seco, pero ya veo que no es eso. Ahora es más sonoro, y no suena sólo al arrancar y un poco más, que supongo que sería el caso del tucho seco. Y eso nos lleva a la fecha actual. El miércoles iré al taller y tendré una buena sentada. Les conozco desde 1996, que no es poco, y siempre hemos tenido buena relación, y desde luego ellos no tienen queja alguna de mí a pesar de las muchas (y algunas muy costosas) facturas que les he pagado a lo largo de estos años, que incluyen varias transformaciones de mi 88, siempre satisfactorias; así que supongo que podremos hablar del caso como caballeros y quedar de acuerdo. Si sabes de quién hablo te pido que no lo publiques, porque estoy seguro que hablaré con ellos y me entenderé.

Lo bueno es que ahora me conozco la 14CUX al dedillo, bien a fondo, y me ha encantado aprender. Y sí, que el camshaft está mal, pero que la raíz del problema es más profunda.

¿Y qué mas voy a hacer? Pues me parece que en el taller tienen fotos del árbol de levas viejo. Que me las enseñen, y primera pregunta: ¿todas las levas afectadas accionan una misma culata? Si la respuesta es sí, además de árbol de levas -otra vez- y tuchos, toca culata, porque me han montado una culata defectuosa o mal montada de alguna forma. Pero de eso yo ya no entiendo tanto. ¿Puede una culata tener unas válvulas que, por la causa que sea, vayan tan duras o se encallen de forma que acaben resintiéndose tucho y camshaft?

Saludos desconsolados...

Vamos a ver, si dices que da tirones y que cuando los O2 no se tienen en cuenta en la 14CUX, va bien, no estoy yo muy seguro que sea mecanico, sino mas bien electrico/electronico, no?
Lo curioso del tema es que los sensores de O2 dan unos voltajes muy pequeños, puede ser que esten mal aislados o algo? creo recordar que se comenta como comprobarlos en un documento de la 14CUX, por si acaso.
En fin, buena suerte, estas cosas dan mucha guerra...

Gas a fondo los sensores de O2 no funcionan, y el coche no pasa de 150, y repiquetea. Me temo que algo falla en la mecánica. Por cierto, sin control de emisiones va mejor, pero bien... No estoy seguro del todo.

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El tema del reqpiqueteo me suena a encendido demasiado adelantado, pero no me cuadra un repiqueteo que "antes no y ahora sí". En tan pocos Kms no se jode un encendido ni se queda fuera de madre con componentes nuevos.

Tieso me dejas.
Ahora, un camshaft puede cascar porque o el tucho no está bien o porque el camshaft pertenece a una serie "batch" que algo ha salido mal o no le han hecho el cementao, endurecido, tratamiento térmico o lo que sea, como se debiera, que no fuese uniforme y una parte se rompa o desgaste antes.
Claro, si tu camshaft estaba mal hecho, mal fundido o mal tratado, casca y te dan otro, en garantía, con tan mala suerte que el nuevo pertenece al mismo "batch" (hecho el mismo día o el mismo lote) y , como es una pieza que se vende poco, si el nuevo es de la misma serie, puede pasar que el nuevo, al desmontarlo, esté gastado por el mismo sitio y del mismo modo.

En el taller del que hablas no creo que hayan cometido ningún error, porque más motores del tuyo han hecho. nohabrán cometido ningún error de principiante montándolo, porque el momento más crítico es el arranque.
Ahora, si la pieza es "mala" tienen la excusa de "mal montado", pero a alguien que tiene la experiencia montando esos motores que tienen ellos, eso, NO pasa.
Creo, que cuando lo desmontes, estará gastado en el mismo punto y las mismas levas y los mismos tuchos. Si es así el caso, ni garantía ni leches, porque el nuevo que te dén se gastará en el mismo lugar y en los mismos kms.
Echate un H180 de kent cams que lo ponen muy bien y supongo no será malo, pues el famoso RC87 creo que ya no se hace.

Mucho ánimo, Don Eduardo.
Un abrazo

si el repiqueteo es solo al acelerar, puede ser el encendido muy adelantado, pero el ralenti no sería bueno.

Haz la prueba de anular el paso a paso.  Por detras del plenum hay un tubo gordo que va de la mariposa al paso a paso.  Quitalo y pon dos tapones de corcho.  El motor deberia de arrancar bien pero estar un poco bajo de rpm a ralenti.  Si esta tan bajo que se cala, tienes el encendido pasado de avance. 

Por otro lado, si se te gasta el arbol de levas, tienes si o si un problema de engrase. Puede que la bomba este bien pero algun agujero de lubricacion del arbol o taque está tapado.  Un taladro tapado por virutas del arbol viejo responderia perfectamente al arbol nuevo tambien gastado y que el taque se queda pisado y no se llene.  Saca ese taque y lo deberias de ver totalmente arañado y con color de haberse calentado.  Si ese es tu sintoma, siento decirte que el bloque esta tambien ido porque se habra arañado la camisa del taque y perdera presion de engrase.  si no rectificas eso, ese taque nunca se va a llenar bien.

Suerte y ya nos cuentas.

Hola,

El encendido está bien calado, con estroboscópica y sin inventos. No sé a cuántos grados porque lo hizo el mecánico, pero os aseguro que fue comprobado delante mío.

En cuanto al ralentí de base se dejó en 600rpm usando una herramienta "que estrangula tubos", no sé cómo se llama, la cual se usó para bloquear el paso de aire del paso a paso. La ECU registró un fallo del paso a paso, fallo que ya borré y que no se repitió porque funciona bien.

Alberto, el motor pica también al ralentí, pero por alguna razón se oye más sobre las 2000-2600 rpm. Al ralentí lo oyes afinando el oido y fijándote. Comprendo lo que dices de la pérdida de presión de engrase.

Llegado a este punto, la única opción que veo es volver a abrir y dictar diagnosis y veredicto a medida que se vea la realidad de lo que sale. Con el historial que llevo ya me fallan las ganas, pero me resigno. Si hay un problema de bloque, el cual ya fue rectificado hace unos 25000-30000 km, se me va a caer el alma al suelo.

Personalmente, si el motor llega hasta ese punto que igual el bloque o algo asi de gordo, consideraria alternativas, como dijo Alb-Arm, un buen V8 de BMW y eso tiene que ir como la seda...

En fin,lo dicho, que no sea nada.

No creo que en el taller (que han hecho varios V8s, y muchos de Eduardo) puedan haber cometido tal error de principiante. Los taqués (si son los tuchos) eran nuevos las 2 veces.
Creo que la cosa está en el propio camshaft (árbol de levas). Si guardas la "cajita" con el código de barras del viejo y del nuevo y pertenecen al mismo lote, ahí tienes la respuesta.

Lo mismo me ha pasado con unas rótulas, ambas han fallado a los mismos kms y con holgura en el mismo sitio. Y ooohhhh sorpresa, ambas del mismo lote, hechas por el mismo chino en el mismo día....

Lo malo es que un camshaft no se cambia igual que unas tristes rótulas. Ánimo.

Hola,

Gracias a todos por vuestras respuestas. Todo esto me coje en un momento en el que ya no estoy en mis mejores horas, así que estoy sacando todo el "Zen" hasta la última gota.

La semana que viene se vuelve a la operación desmonte. Tras el último incidente con el camshaft, lo único que no se comprobó fue la propia culata. Me han confirmado que todas las levas "tocadas" del último árbol accionaban una misma culata, la misma que ahora suena. Se comprobó a conciencia la llegada de aceite, presión, caída, todo. Pero la culata no. La culata ya se montó repasada, con válvulas, guías, retenes, etc, todo nuevo. Ya con el camshaft cambiado, la potencia del coche no era la que debía ser. Dentro de mi ignorancia en temas de mecánica, tengo la corazonada de que habrá problemas de culata, tal vez algunas válvulas que se encallan y fuerzan los tuchos y el árbol, y de ahí la mala aceleración y la falta de potencia incluso con el árbol recién cambiado. Y digo esto, insisto, desde mi ignorancia, que yo la inyección ya me la conozco bien, pero de arreglar motores, de meterle mano al "fierro", lo mismo que de física cuántica.

En este momento el taller tiene el 88 para hacerle retén de un buje y cambiar filtro de aire, así que no tardarán en tenerlo porque es un mantenimiento sencillo. Cuando esté acabado el 88 haré el cambio de coche, y comenzarán a desmontar.

En el taller, quien tenía la cara menos larga era yo. Las dos personas del taller podían mirar hacia arriba y tocar los zapatos con la mandíbula. Ahora, tranquilidad y buenos alimentos, y ver qué sale. Os iré informando, y toda idea es bienvenida en todo momento.

El motor del Range es tan básico que las levas en sí se engrasan con la "mierda" (si se puede llamar así) que cae de arriba, básicamente por barboteo o salpicado. Por eso es tan importante muchos cambios de aceite frecuentes más que un aceite "superwhippertripperflipper" de "cámbiame una vez cada 5 años". Los cojinetes del árbol de levas sí que van engrasados a presión, pero las levas en sí sólo por lo que sueltan los taqués,  y lo que cae "de arriba", de ahí las hendiduras en medio de la "V".

Otra cosa es que haya una válvula quemada, atascada, agarrada, o lo que sea,  que fuerce el árbol, o que de la culata no caiga todo el aceite que tendría que caer, pero eso me suena ya más a "cosa rara".

Ánimo, termina el Ferrari y luego ánimo d enuevo para ese Disco.

Un abrazo

o que de la culata no caiga todo el aceite que tendría que caer, pero eso me suena ya más a "cosa rara".

No tan rara, sabido es que estos motores generan gran cantidad de lodos,
depositados estos en en el carter, obstruyen la alcachofa qie succiona aceite
y ya esta el problema creado
Solucion: Motor Flush y limpieza de carter cada 150mil km
Por ejemplo
PRO-TEC ENGINE FLUSH LIMPIEZA INTERNA DE MOTOR

Hombre, pero los lodos no se harán con 15000 km, o por lo menos no hasta el nivel de tapar los pasos de aceite. Esas culatas, y el motor en general, habían hecho unos 15000 km cuando el árbol de levas dijo basta. ¿Y no encontráis muy sospechoso que todas las levas afectadas del primer camshaft vayan hacia una misma culata, y que ahora otra vez suenen tuchos que accionan esa misma culata?

En todo caso, os informaré de los descubrimientos. El coche entró en taller el viernes a última hora.

Efectivamente, ahora especulamos diferentes posibilidades
verlo en el mecanico/taller es lo que aclarara el misterio.
Comentalo, sera bueno saber porque ese desgaste irregular