Este post es para aclarar y confirmar los últimos desarrollos con un turbo TGV para motor Td5 15P buscando el mayor rendimiento en todas las rpm, incluido en altas ( a partir de 3.000 rpm )

Hasta ahora, los turbos TGV instalados en motores Td5 pecaban de bajo rendimiento a altas rpm,

¿ porque ?

sencillamente, obtenían una considerable presión ( 1,5 - 1,6 bar ), pero el caudal de aire no era comparable con un turbo de origen soplado a la misma presión.

Los turbos TGV fabricados se mueven en base a la velocidad de los gases de escape generados, con una configuración establecida por quien los fabrica. Es decir, deben servir tanto para un coche de origen, como para un coche potenciado.

¿ que ocurría ? ,

que si bien, en un coche de serie o ligeramente potenciado, el rendimiento era acorde a las expectativas, en motores altamente apretados, el rendimiento era peor.

¿ Y si fabricamos un turbo TGV acorde a unas especificaciones de cantidad de gasoil más o menos establecidas ?

Después de 3 meses esperando, llegó el nuevo turbo TGV, con las siguientes características:

Mapa de geometría ( solamente dado al fabricante para escalar el cierre de los alabes en función de la cantidad de gasoil )

En el eje X , se da la cantidad de mg de gasoil inyectados
En el eje Y , las rpm

Por debajo de las 1000 rpm y por encima de las 4400 rpm, los cambios son despreciables

En la tabla, los datos Z, indican el porcentaje de cierre en % multiplicado por 100

Es decir, la geometría está cerrada al 62% y progresivamente abre en función de las rpm / inyection Q

¿ como controlamos la cantidad de gasoil que aportamos al motor ?

La cantidad de gasoil va en función del mapa del pedal del acelerador:

En el eje Y, % tanto del pedal del acelerador, estrictamente ligado a la medición de la cantidad de aire que pasa por el MAF
En el eje X, rpm

En los datos de la tabla, cantidad de gasoil en mg

Como vemos en el primer mapa, hemos establecido una geometría para una cantidad máxima de 72 mg, y en el mapa original, solo tenemos como máximo 54,20 mg, es decir, debemos crear un mapa que llegue hasta 72 mg.

Por caudal de bomba, no tenemos problema, la limitación nos la darán los propios inyectores, los cuales podemos hacer que inyecten más cantidad en la misma unidad de tiempo o alargando el tiempo de inyección ( aunque esto implica desfasar el punto idóneo de combustión del motor )

Primeras pruebas:

- Con el turbo original soplando a 1,7 bar obtenemos los siguientes datos:

- Temperatura exterior: 37ºC
- Temperatura entrada de aire: 45ºC
- Caudal de aire: 790 kg/h ( esto se determina con un anemómetro para saber la velocidad del aire multiplicando por la superficie por la que pasa el mismo ). Hasta ahora, había conseguido mediante software leer en centralita hasta los 750 kg/h, con lo que un deslimitador de MAF era necesario igualmente.
- Rendimiento: después de 3 curvas de potencia probadas, el rendimiento es muy bueno, alto, pero el aumento del lag del turbo también se deja notar bastante. Hay que ir alto de vueltas ( por encima de las 2200 rpm ) para sacar todo el potencial. Cuanto más potencial tenemos a rpm altas, peor respuesta tenemos a muy bajas rpm.

Primer y único error:

- En una de las curvas probadas, me doy cuenta de que pierdo entre 6 y 7 Kpa de aire a pleno regimen en la admisión. Eso indica falta de aire en el turbo, ya sea por manguito rajado ( antes del turbo ), error del sensor u obstrucción de algún tipo.
Se me había olvidado lo más básico, comprobar el estado del filtro del aire.
Poco aire podía pasar por ese filtro, que no había revisado desde la salida de Quintanar, en donde el barro y el agua debió de entrar en la caja y retorcer el filtro completamente.

Una vez repuesto el filtro, tenemos valores de perdida de presión atmosférica entre 2 y 2,5 Kpa. Aceptable, dado el rendimiento.

Pruebas con el TGV

- Una vez montado, sin tocar la curva actual, el rendimiento a bajas rpm mejora, hasta el punto que donde antes subía una cuesta en carretera en 2ª, ahora aguanta en 3ª a 1000 rpm. El rendimiento a medias rpm también aumenta, ya no existe lag en el turbo y la respuesta es inmediata, mucho más progresiva.
- Altas rpm: aquí era la prueba de fuego...........

- Caudal en admisión: llega a casi 900 kg/h, con lo que tenemos bastante más aire.
- Presión de turbo: aprox: 1,9 - 2,0 bar , con lo que tenemos más presión que de origen.

¿ entonces, porque no anda igual ?
¿ más gasoil ?

- Modificando el tiempo de inyección ya no consigo nada, solo hacer el coche más nervioso en el acelerador,, pero no mayor rendimiento que en origen.

¿ que me falta ?

- Me aventuro a tocar el avance de la inyección entre 2,5º y 5º y "voila" , el coche vuela, responde de maravilla, llegando a los 130 km/h, muy rápido.

- No he notado ningún cambio en el sonido de motor al variar el avance, dado que es tal la cantidad de gasoil, que simplemente lo que hace es inyectarlo en otro punto desfasado.

¿ humos ?

- Con el turbo de origen, siempre tenía humo negro al principio de la reacción del acelerador y hasta que la cantidad de aire era máxima.
- Con el TGV, solo tengo algo de humo negro a medio regimen,

- Con la 2ª curva puesta en la ECU, con más cantidad de gasoil y con más avance, el coche mejora aprox. un 10-15% entre las 2300 y 4400 rpm

Datos del vehículo y datos termodinámicos:

- Motor 15P hecho a nuevo completamente, con reducción de la junta de culata al mínimo admisible
- Enfriador de aceite motor
- Aceite Castrol 10W60
- Enfriador de aceite caja de cambios
- Intercooler Allisport: 60% de mayor volumen
- Escape de acero inox completo con sus correspondientes silenciosos ( los 2 )
- Catalizador: eliminado
- Egr: faltaría más, anulada
- Manguitos de silicona
- Deslimitador de turbo: en centralita hasta 1,5bar , externo, ilimitado
- Deslimitador de caudalimetro: en centralita hasta 750 kg/h , externo, ilimitado a 4,87 V
- Filtro de aire: KN
- Snorkel: No, ni se me ocurre, le quitaría rendimiento.
- Radiador de agua: Allisport

- Desarrollo transfer: 1,2
- Ruedas: 255/55 R18 , con las de origen 235/70 R16 no he probado, pero el resultado debe mejorar
- Temperatura exterior durante las pruebas: entre 35 y 40ºC
- Consumo: por determinar, en 15 días tengo que hacer 5000 km y podré comprobar cuanto.
- Temperatura máxima de agua: 98ºC
- Temperatura máxima de aceite: 122ºC
- Perdida de presión atmosférica máxima: aprox 3,5 Kpa, lo que indica que estoy en el límite casi, casi.

Conclusiones:

- Más de 150 horas de pruebas.

- De momento, y a falta de más pruebas ( tampoco necesito muchas más, sinceramente ), me quedo con este turbo a ojos cerrados.
He mejorado el rendimiento general a partir de las 1.500 rpm hasta el corte. Por debajo de las 1.500 rpm también ha mejorado, pero la ganancia es menor, si bien, es rizar el rizo y querer lo imposible,
- Otra prueba que hice fue subir una rampa de arena en 1ª corta a ralentí. Con el turbo de origen, directamente se calaba, con el TGV sube hasta arriba. En ambos casos, sin ayudas electrónicas ( TC y ABS ), ni mecánicas ( bloqueos ). En ambos casos, con la misma rueda, 100% carretera.

Mañana colgaré un video donde se vea el potencial real, de momento solo un par de fotos:

Esto es una toma conectada a un reloj, para determinar la perdida de carga en el recorrido: