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Y otra cosa más que me preocupa.
Se supone que los inyectores cambiados (los 5) son reparados, y por tanto deberían cambiar la codificación de cada uno de ellos ¿No?.

Me he descargado los códigos con el Nano y son los mismos que había antes.....;) 😉

Ese tema de la codificación me lo hizo Garmen cuando me reprogramó mi Disco, pero no sé exactamente qué es y en qué influye...
¿Seguro que te los han cambiado? :dry: :dry: Lo del "aprendizaje" me deja flipado, no sé...
Ante problemas de inyectores, he leído en algún sitio que se recomienda repostar algunos depósitos con gasoil "del caro", por el tema de los aditivos que lleva, si no lo haces normalmente...

Ese tema de la codificación me lo hizo Garmen cuando me reprogramó mi Disco, pero no sé exactamente qué es y en qué influye...
¿Seguro que te los han cambiado? :dry: :dry: Lo del "aprendizaje" me deja flipado, no sé...
Ante problemas de inyectores, he leído en algún sitio que se recomienda repostar algunos depósitos con gasoil "del caro", por el tema de los aditivos que lleva, si no lo haces normalmente...

Si vieras la factura no preguntarías si estoy seguro del cambio 🙂

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El td5 no tiene ningún tipo de aprendizaje ni ajuste de inyectores. Se montan y se regula el empujador quitando una vuelta, creo que otra gente quita media vuelta al tornillo.

El balance desde luego no es bueno, pero recuerda que ciertas curvas de potencia al ralentí producen algo de cabeceo y un balance como ese.

Pero lo que si que está claro es que hay que codificar los nuevos inyectores, cosa que por lo que se ve no han hecho.

Lo del aprendizaje es muy bueno, sirve para todo, pero en este caso no vale. Por ejemplo el puma si tiene un aprendizaje de la bomba, pero no tiene nada que ver, es un procedimiento por el cual ajusta la ecu a la bomba o mas bien a la válvula reguladora para que la presión entregada sea igual a la demandada. Pero el puma tiene esa posibilidad, leer presión del rail y variar la presión de la bomba desde la ecu, el td5 nada de nada, tan solo codificación de inyectores.

Lee con nanocom los inyectores, si son 10p tienen que terminar en A B o C, esta letra es muy importante, las otras no tanto. Los 15p suelen terminar en FGHI.

Suerte

Gus, el coche lleva con la misma curva más de un año y nunca ha cabeceado.
Hablaré con el mecánico a ver qué dice.

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Gus, el coche lleva con la misma curva más de un año y nunca ha cabeceado.
Hablaré con el mecánico a ver qué dice.

Y otra cosa más que me preocupa.
Se supone que los inyectores cambiados (los 5) son reparados, y por tanto deberían cambiar la codificación de cada uno de ellos ¿No?.

Me he descargado los códigos con el Nano y son los mismos que había antes.....;) 😉

No es eso Juanky. Después de cambiar inyectores hay que grabar en la ECU el código de cada inyector Y su posición de cilindro. Es un procedimiento necesario al cambiar los inyectores. Aunque los inyectores son los mismos reparados, si los han cambiado de cilindro, hay que volver a grabarlos en su posición correcta.

Lo que lees en el Nanocom supongo que es la información vieja que tenía grabado en la ECU de antes de repararlos.

Gus, el coche lleva con la misma curva más de un año y nunca ha cabeceado.
Hablaré con el mecánico a ver qué dice.

Y otra cosa más que me preocupa.
Se supone que los inyectores cambiados (los 5) son reparados, y por tanto deberían cambiar la codificación de cada uno de ellos ¿No?.

Me he descargado los códigos con el Nano y son los mismos que había antes.....;) 😉

No es eso Juanky. Después de cambiar inyectores hay que grabar en la ECU el código de cada inyector Y su posición de cilindro. Es un procedimiento necesario al cambiar los inyectores. Aunque los inyectores son los mismos reparados, si los han cambiado de cilindro, hay que volver a grabarlos en su posición correcta.

Lo que lees en el Nanocom supongo que es la información vieja que tenía grabado en la ECU de antes de repararlos.

Todo eso lo sé ALBERTO. Me dicen que haga 1.000-2.000 km para que haga el aprendizaje, y que después del puente me lo codifican bien.
No lo entiendo, pero me piden comprensión y confianza. Le haré caso a ver qué pasa.

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Como ha dicho gus no va a aprender nada, después de andar esos km seguirá igual. Una cosa, ¿después de cambiar inyectores sigue cabeceando igual?, a ver si la avería no van a ser los inyectores... ¿has tenido en cuenta los cables de éstos? Además de todo ésto, aún llevando los inyectores sin codificar el balance no es tan malo. Yo he llevado los cinco sin codificar y el que más no pasaba de +- 6 o 7, seguro que el llevarlos codificados va mejor en general, pero yo no he notado diferencia entre llevarlos o no codificados.
Mira el CKP, si hay buena conexión, si está bien fijado en su sitio...

Todo eso lo sé ALBERTO. Me dicen que haga 1.000-2.000 km para que haga el aprendizaje, y que después del puente me lo codifican bien.
No lo entiendo, pero me piden comprensión y confianza. Le haré caso a ver qué pasa.

¡¡Ahhh, ok!! Te había malentendido. Mil sorrys my freind. 😆 😆 😆

Como ha dicho gus no va a aprender nada, después de andar esos km seguirá igual. Una cosa, ¿después de cambiar inyectores sigue cabeceando igual?, a ver si la avería no van a ser los inyectores... ¿has tenido en cuenta los cables de éstos? Además de todo ésto, aún llevando los inyectores sin codificar el balance no es tan malo. Yo he llevado los cinco sin codificar y el que más no pasaba de +- 6 o 7, seguro que el llevarlos codificados va mejor en general, pero yo no he notado diferencia entre llevarlos o no codificados.
Mira el CKP, si hay buena conexión, si está bien fijado en su sitio...

El cabeceo ha empezado a raíz de cambiar los inyectores. El lunes levantaré la tapa que veré códigos, etc. Es la prueba del algodón. Ya informaré.

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Efectivamente unos inyectores sin codificar no provocan una descompensación tan grande. Realmente la codificación de inyectores en td5 está sobrevalorada, lo realmente importante es la última letra como he dicho antes, entre poner ABC y poner letras de inyectores de 1.750 bar si que va diferencia de cara al funcionamiento del motor.

Yo también voto por pensar que los inyectores estaban bien, no han sido ni uno ni dos ni diez casos parecido que he visto de cambiar inyectores buenos por otros iguales. Incluso he tenido un caso de cambiar inyectores por unos reconstruidos en un sitio bueno, y los reconstruidos venir tres verdes y dos negros, y en el new code de todos una letra de tipo de inyector que no existe. Hablar con el que los reconstruye y decirme que se los mandemos, que le pone otra letra, digamos que la H por ejemplo. A todo esto afirmaba que el inyector verde y el negro son iguales, madre mía!. Esto era una emprea de Málaga creo recordar.

Suerte Juanky.

Gus, voy a hacer alguna indagación antes de reclamar nada. De momento lo dejo aquí.

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Los 5 dígitos de los inyectores poco o muy poco influyen en el rendimiento de la inyección, o sonido, etc.

La ecu del td5 utiliza estos valores para compensar la cantidad de combustible en relación directa con las tolerancias de los inyectores instalados en cada cilindro. Los primeros dos dígitos son un offset para el inicio de la inyección desde el valor nominal dentro del rango de más o menos .000127 segundos, los dos segundos dígitos son los mismos que el primero pero para el final de la inyección y el último dígito se usa para el ralentí.

En la práctica, casi todos los inyectores EU2 ( negros o azules ) , terminan con la letra A , que equivale a 0 para la grabación con diagnosis.

En las fotos, tienes desfase en el cilindro 2 y 3 , ya sea por inyector, o algún problema puramente mecanico, que también es muy posible. Un desgaste de válvula de admisión, árbol de levas, etc, puede causar que la variación del inyector se vaya a más de +- 5 , que es el valor bueno de referencia ( siempre hablando con curvas de origen ).

El orden de encendido es 1-2-5-4-3 , por tanto, si el motor tiene algún problema mecánico ( no lo descartes ), será seguramente en el cilindro 3.

Una prueba concluyente es arrancarlo sin colector de escape, y ver la temperatura a ralenti de cada cilindro.