Y por ultimo, tengo claro que en condiciones normales, en asfalto, el coche se comportar con tracción total pero primando la tracción trasera (ya que la ruedas traseras se desgastan mas que las delanteras), ¿este reparto se produce de forma electrónica también o mecánica?

Pues yo no lo tengo tan claro. En el Discovery (que yo sepa, claro) la tracción es permanente a las 4 ruedas con diferencial central que reparte 50/50 entre el eje delatero y trasero.

En otros coches, es como tu dices, pero en el Disco no. (El Disco 3 no lo sé)

El porqué se te desgastan las gomas traseras más que las delanteras lo desconozco, pero en mi caso (Disco 300tdi) se gastan por igual.

ivax

Ivax, no se reparte siempre al 50/50, 😉

Vamos a ver, con el diferencial SIN bloquear, en condiciones normales se reparte 50/50, pero este reparto puede variar, de tal modo que podria llegar a enviar todo el par a UNA SOLA RUEDA que esté en el aire.

Si lo bloqueamos, aseguramos que el par se reparte de modo FIJO al 50/50, por lo que para inmovilizar el coche habria que dejar en el aire DOS ruedas.

Del tema del desgaste, de momento no puedo hablar, pero yo diria que se gastan todas por igual 😉 si acaso un poco más las delanteras si no está correctamente alineado o por el efecto de lo giros, etc.. 🙄

Ivax, no se reparte siempre al 50/50, 😉

Mariano, me refería en condiciones normales. 😆

De hecho, con el motor y el coche parado, todos los coches reparten 50/50 si tienen 2 ejes, je.je. 😆 😉

iVax

Miguel , realmente de lo que nos quejamos del ETC no es en carretera
ni en condiciones normales ya que el ETC te asegura en los caminos de
frenar la rueda que derrapa .
Pero el problema con el Disco me viene cuando le meto la reductora ,
entonces al pasar unos Dubbies o una zanja en algun momento 1 o casi 2 ruedas estan en el aire o tienen poca traccion .
Si pasas con poca inercia o con el motor bajo de vueltas al entrar el ETC
se te cala .
Si tienes el bloqueo central no necestitas revolucionar tanto el coche
y si es 1 rueda solo podras pasar al relenti .
Tenemos un todoterreno para muchas cosas pero no me valen las
carrerillas (salvo escepciones ) , me gusta mas pasar como un tractor .

Un saludo Luis .

Por cierto Mariano , te han contestado los de Ashcroft????

Pues no, no me han vuelto a decir nada .... supongo que habrán acabado hasta el gorro de mí 😳

Así que no estaria de más, que alguno de vosotros que esté interesado, se pusiera en contacto con ellos, a ver si tiene más suerte 👿

Se que los chicos de Ashcroft son serios, pero, o no me explico bien o no me quieren entender... aunque, como mi inglés ya no es lo que era, supongo que serán las dos cosas 👿

Miguel, te lo voy a aclarar que he hecho instalar dos bloqueos, uno en un Disco 2004 y otro en un Disco V8 del '99

-El ETC por nieve, barro y arena NO VA, se vuelve medio loco, lo que necesitas allí es inercia, y sin el bloqueo central lo que hace es frenar la rueda que patina (en una curva nevada en Gerona en subida casi me quedo, y lo digo porque la hice 4 veces: como viene el coche de serie, la segunda con bloqueo y control de tracción, y la tercera con bloqueo y sin control de tracción y la cuarta a pelo, es decir, sin bloqueo y sin control de tracción). Resumiendo, el ETC sin bloqueo es como una especie de super-freno-de-mano que te acaba dejando clavado.

-Es posible que el ETC te desgaste las pastillas por desigual, porque frena la rueda que patina, y no siempre frena la misma.

-El bloqueo mecánico instalado (vale unos 300 euros portes incluidos desde Inglaterra, comprende palanca, pomo y reenvío) te permite DESCONECTAR el ABS y el control de tracción. Modo de proceder:
1.- Bloquea diferencial. Se encenderá la lucecita en el cuadro de mandos.
2.- PAra el motor, saca la llave y arranca otra vez. Se encenderán los chivatos del ABS y el ETC, entonces es el conductor quien decide todo. BLoquees o desbloquees, no habrá ni ABS ni ETC.

Para "reiniciarlo", quita el bloqueo, para el motor y vuélvelo a arrancar. El ABS y el ETC volverán a la vida.

El coche es otro con el bloqueo, es más como el Disco '98 y anteriores, mucho más agradable de conducir, transmite mejores sensaciones de cómo está el terreno, y recuerda, la mecánica no falla.
Y la conjunción bloqueo+ETC convierte el coche casi en imparable

En cuanto a un taller que te lo pueda instalar en Cantabria, en Colindres tienes a Talleres Juan Antonio Moreno (concesionario Rover) me hizo una obra de arte en mi Disco V8 con el bloqueo. Talleres como los de antes, que ya no quedan.

Por lo que dices, entiendo que lo que compraste fué el kit para accionar el bloqueo, no el kit para adaptar la caja transfer y poder hacer bloqueable ¿es así?

¿el disco del 04 viene preparado para adaptar sólo la palanca, o hay que modificar tambien la transfer?

venga, cuenta un poco más de la experiencia de por cuanto te salió la broma al final 😉 😕

Hola que tal?

Lo primero, agradeceros las explicaciones anteriores, haber si de una vez salgo de “ignorante” y después realizar dos observaciones. La primera respecto al desgaste de las ruedas, yo compre el coche de segunda mano y tenia mas desgastadas las ruedas trasera que las delanteras y además tengo idea de haber leído en alguna parte lo de las distribución desigual de la potencia entre los dos ejes, por tanto, juntado las dos cosas, saque esa conclusión pero si a los demás las ruedas se os desgastan de igual manera, supongo que el anterior propietario, cambiaria solo las ruedas del eje delantero y “así me encontré yo el coche”, así que perdonarme por la historia.

La observación es sobre los que nos ocupa, por lo que me comentáis, si yo bloqueo el diferencial central y desactivo el ETC, en el momento en que una de las dos ruedas de un eje patine, me quede sin tracción en ese eje ¿no?. Y si me ocurre en los dos ejes, “ya le hemos liao”. Y sin ETC ni bloqueo del diferencial central, tan solo con perder la tracción en una sola rueda de las cuatro, también la “hemos liao”, vamos que los quedamos bloqueados.

Por cierto, MarianoTM, he visto tu mensaje tuyo anterior en el que decías que tenias pedido un kit de bloqueo de diferencial, ¿ya te ha llegado?,¿lo has instalado?, ¿a quien lo compraste?, ¿los has probado?

Muchas gracias y un saludo desde Cantabria.

En cuanto a la pregunta de Mariano TM, el V8 ya tenía el "pivotito" con lo cual me hizo falta sólo la palanca y reenvíos y se los compré a Ashcroft transmissions. En 5 días los tenía en casa y en dos días el taller de Colindres me los montó (y a fin de año que estaban a tope de trabajo). El coste, los 300 euros y poco más y luego no llegó a los 120 de taller (hubo que hacer alguna cosita más aparte de poner el bloqueo pero era operación de mantenimiento).

En cuanto al Td5 de 2004, hubo que ADAPTAR la transfer. El "trabajito" del Td5 no me lo hicieron en Cantabria sino al lado de Barcelona (y ahí vino la clavada). Tenían un Defender 90 en rodaje siniestro total y les dije que cogieran la parte interior de la transfer del Defender (total era sólo una horquilla y el actuador del bloqueo).
Respuesta del concesionario: "Es que tu coche es un coche nuevo, y si saco estas piezas de uno desguazado y luego te falla algo a mí se me caerá el pelo..." . Vamos, que no lo querían hacer. A fin de cuentas, pedidas todas las piezas individualizadas a fábrica (no conocía el kit de Ashcroft) 3 meses de espera, 18 horas de taller y una friolera de... 2100 euros.

Moraleja: Si quieres un bloqueo, pídele las piezas a Ashcroft y evita los concesionarios oficiales

Miguel no te preocupes por lo del ETC, bloqueo más ETC hace el coche casi imparable y son perfectamente compatibles. Yo te dí el truco por si quieres desconectarlos los dos (básicamente para que el ABS no se meta donde no le llaman y la líe más que de costumbre).

En efecto, sin ETC si una rueda pierde el agarre pierdes la tracción en ese eje, pero la sigues teniendo en el otro. Y ten en cuenta que los Range classic y los defender y resto de los 4x4 hasta hace unos años sólo tenían el bloqueo central (los SAntana antiguos que erán tracción trasera con el eje delantero conectable no llevaban bloqueo, y lso PAtrol tampoco. AL conectar el 4x4 ya eran solidarios los ejes delantero y trasero. Por eso prohibían ir con el 4x4 conectado en asfalto y superficies con mucho agarre, para no cargarte la transmisión).

Para saber si vuestro coche necesita la palanca o el kit completo, es bien fácil. Ashcroft da una secuencia de números de la cja transfer, pero el mejor sistema es comprobarlo "al tacto". Toca meterse bajo el coche, ensuciarse bien ropa y manos y buscar el famoso pivotito justo al lado de la salida delantera de la tránsfer, al lado del arbol de transmisión, por encima. Si hay pivotito, basta palanca y reenvío. Y si no lo hay, toca el kit completo... 3 veces más barato en Ashcroft que comprar pieza a pieza en concesionario.... y sin esperas.

NOTA: si instaláis cualquiera de lso dos kits:
-Os hará falta una tuerca de M8 para unir el actuador con el pivotito (MGRover hace una con freno incorporado y os ahorráis la arandela Glower)
-Y os sobrará un remache (hay una pletina de aluminio justo debajo de la consola central fijada por 13 o 14 remaches. Hay que quitarlos todos para instalar la nueva palanca con sus reenvíos. Uno de los remaches delanteros nuevos os sobrará porque por ahí pasa el cable de bloqueo.

RFollia, la transfer de mi TD5 no tiene el pivote por lo que necesitaria el kit completo, ¿De que se compone? ¿Que referencia hay que pedir a los de Ashcroft?
Gracias de antemano.

Bueno, veo que cada vez hay más gente de la zona de valencia interesada en el asunto... 😉

Revisa un post anterior donde viene todo explicado... y si consigues información, nos lo cuentas 😉 a ver si nos ponemos de acuerdo, hacemos un pedido conjunto y nos rebajan algo 😕

¿conoces algún taller de confianza donde nos lo pudieran montar?

VSoria
, yo pedí el Kit de palanca sólo, el otro supongo que se compone de un pivotito, un eje desplazable, la pletina superior y lo demás que haga falta para convertir el diferencial en bloqueable. Diría que hay una carcasa nueva de salida incluida (que por cierto me clavaron los del concesionario 300 euros sólo por la dichosa carcasa...). Ambos kits incluyen el nuevo pomo de la tránsfer con su dibujito de bloqueo (el mismo que el del Disco 300 Tdi).

En cuanto al kit para los sin pivote, el truco es que un concesionario que se enrolle te fotocopie la hoja del despiece de la salida de la tránsfer del modelo 2004, que ahí se ve perfectamente cómo va todo y lo que se compone. Eso no lo tengo porque en el Disco 2004 lo monté en concesionario (y lo que me arrepentiré de ello).

Para pedirlo, ellos no tienen ninguna referencia, simplemente les envías un fax con tu dirección y un número de tarjeta de crédito con su titular, número, fecha de caducidad y los tres numeritos de seguridad adicionales que están en la parte posterior y ya está.

El fax podría ser así:
Dear Sir,

Being the proud owner of a Series II Discovery and being interested in the CDL kit you offer in your web page, I would be very grateful if you could send me:
a) The CDL linkage parts kit as my vehicle already has the CDL spigot. OJO ESTE ES SOLO PARA LOS CON PIVOTE

a) The complete CDL kit, including linkage and transfer box internals (ESTE ES PARA LOS SIN PIVOTE)

Please charge to my credit card nr (CLASE TARJETA -VISA o MASTER CARD o lo que sea y número), exp. date (caducidad), with security number (número de seguridad en la parte de atrás, son 3 cifras).

Please send to:
Nombre y dirección

Looking forward to hearing from you, thank you in advance, yours faithfully,

(Nombre y apellidos y firma)

De todos modos os traduzco las instrucciones que dan los propios de ashcroft, con algunas adiciones propias:

El Kit de bloqueo central reemplaza el selector existente de la tránsfer del Disco 2 con otro con un cable adicional llevado hasta la parte superior del mecanismo de la transfer, donde encaja con el pivote de bloqueo. Para empezar, necesitas una tránsfer con el pivote, de otro modo necesitas el kit adicional. Asegúrate que tu vehículo es el adecuado y qué kit es el que necesitas:--------------------------

-Si tu número de serie de la tránsfer comienza por 41D o 42D sólo necesitas la palanca y cable, ya que tu tránsfer tendrá el pivote
-Si comienza por 61D, 62D o 69D necesitarás las piezas necesarias que van dentro de la tránsfer y que cuestan unas 150 libras más.

Necesitarás también una tuerca autoblocante (de esas que les llaman nylock, aunque MG-Rover tiene una de M8 autofrenante que va de fábula y te ahorras la arandela glower intermedia) M8; una arandela espaciadora; y 13 remaches- Yo usé los clásicos remaches de 4.7x17mm .

Aparte de las herramientas habituales, necesitarás algo que corte plancha de acero laminado, y un taladro y cómo no, la remachadora
1) Quita los fuelles de las palancas de cambio y tránsfer. Desenrosca los pomos. Quita la mitad superior de la palanca de cambios desatornillando del todo el tornillo que está en la unión y deslizando el conjunto
.

2) Retira la cubierta de goma del área de la palanca de cambios. Quita también la funda del freno de mano desde arriba y deslízala hacia adelante. Retira la tpaita de plástico que rodea los botones de las ventanillas y desatornilla la placa soporte de dichos botones. Gírala un poco y métela por el agujero de la consola central donde estaba atornillada.

3) Retira la clavija/pasador que conecta el freno de mano al cable. Quita 2 tornillos de la parte interior de la guantera/consola central y dos tornillos más justo delante de la palanca de la tránsfer. Ahora puedes empezar a levantar todo el conjunto consola central. Al mismo tiempo, desconecta la conexión del mechero y quita el portalámparas.

4) Levanta la espuma alrededor del área de la palanca de cambios. Desatornilla el soporte en la parte frontal del área. Despega/desplaza un poco hacia atrás la alfombrillas y taladra los 13 o 14 remaches (dependiendo de la clase de plancha que tengas). Sácalo hacia arriba a través de la consola.

5) Desatornilla el mecanismo (la palanca y su conjunto) de la plancha de acero que le hace de soporte (y a su vez del actuador de las reductoras). Atornilla el nuevo mecanismo de la palanca a la plancha/soporte. Dependiendo del modelo que tengas tendrás que ensachar la apertura de la palanca tránsfer (para permitirle el juego lateral de la acción de bloqueo. Recuerda que los que no tienen bloqueo sólo se mueve de adelante hacia atrás y la palanca está centrada, y con el bloqueo la palanca está hacia la derecha y cuando la tiras a la izquierda es cuando bloqueas). Esto lo puedes hacer con un taladro, o sierra, o limando. Por el momento no conectes el mecanismo.

6) Mira a través del agujero que has abierto para encontrar el pivotito del bloqueo del diferencial en la parte superior de la tránsfer. Está a unos 33 cms aproximadamente más abajo, y es un eje bastante largo, con fileteado de tornillo y una forma más o menos oval en su parte inferior, justo en medio de una placa más o menos triangular sujeta con tres tornillos más. Afloja y saca el tornillo que queda más al frente y el izquierdo (hay uno que no debes tocar).

7) Coge el soporte final (con su tensor) del mecanismo nuevo y condúcelo para abajo hacia el pivotito del bloqueo. El soporte se instala en la parte superior de la tránsfer utilizando los dos tornillos que sacaste. Vuélvelos a poner pero NO LOS APRIETES. La cola del cable debería ir hacia adelante..

8 ) Alinea el anclaje del bloqueo (esa pieza plana y de acero cadmiado) en la parte final del pivote del bloqueo. Asegúrate que la has colocado correctamente. Utilizando tu tuerca M8 autofrenante, la arandela intermedia, aprieta la tuerca en el pivote..
OJO que aquí se lo dejaron:
Conecta también el cable de la reductora (cortas-largas) y su soporte en su posición, porque si no estará la transfer en punto muerto. Esto no plantea problemas ya que va igual que el que quitaste.

9) mueve la palanca del bloqueo de lado a lado para ver si el nuevo mecanismo funciona. Si lo haces con el contacto dado podrás ver como la lucecita del bloqueo se enciende en la parte izquierda del cuadro de instrumentos. OJO!!! A veces no es instantáneo y se requiere una media vuelta de rueda aproximadamente. POR EXPERIENCIA. LEvanta una rueda del coche con el gato (la delantera) y la giras lentamente y con cuidado. Llegará un momento en que se bloqueará y se encenderá la luz del bloqueo.

EN LOS DISCO '03 y '04 la luz del bloqueo es amarilla/naraja y hace un pitido bastante molesto al encenderse. En los 99-02 es roja y al menos está calladita.

Si no se enciende o no bloquea, es que necesita un ajuste, lo puedes hacer manipulando las tuercas del tensor que están a cada lado del soporte del cable. Asegúrate que todo va y que las dejaste bien apretadas antes de continuar, tanto las del bloqueo como las de la reductora.

10) Alinea la nueva palanca con el espacio en el que se colocará cuando lo atornilles todo junto de nuevo. Quizá tengas que apartar o alinear alguna cosilla para que entre todo, ya que el cable adicional nuevo que has colocado no estaba antes. Vuelve a poner la plancha de acero en su sitio y asegúrala con un par de remaches (si ya ensanchaste la rampa por donde va la palanca). Pon la nueva palanca en su sitio y atorníllala al soporte.

11) Termina de remachar la plancha de acero. Sólo podrás colocar 13 remaches, ya que el remache delantero derecho estará bloqueado por el nuevo mecanismo del cable. Después de esto, la frase mágica. Volverlo a montar en orden inverso del desmontaje...

OJO!! Hay otras instrucciones en cuanto a cortar algunos cables para que no puedas desconectar el ABS ni el ETC. Tal y como está montado. Si uno bloquea el diferencial con el coche en marcha, seguiremos manteniendo ABS y control de tracción. Pero si bloqueamos a motor parado y volvemos a ponerlo en marcha se desconectarán el ABS y el ETC (mucho mejor en mi caso), como dije en el post anterior.

Espero no haberos dado dolor de cabeza con este ladrillazo