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Iniciador del debate 02/11/2009 6:15 pm
Como ya saben, hace rato que ando estudiando y haciendo "cosas" en las suspensiones de nuestros Land Rovers, aunque mis modificaciones siempre han sido muy conservadoras, me gusta saber que pasa realmente en ellas, a la hora de exigirlas.
La cuestión es que ahora con mis nuevos amortiguadores, he logrado mucha mas articulación que antes, tal cuál era previsto.
Atrás, la articulación llega al 100% y trabaja todo 100% OK.
Adelante, también trabaja todo OK pero, en la mayor parte de los cruces de puentes cuándo la rueda trasera termina quedando en el aire, por consecuencia de haber llegado a la máxima articulación posible, me doy cuenta que adelante todavía me queda algo de recorrido hacia abajo pero la rueda delantera correspondiente NO baja. Sólo hace falta hacer fuerza con las manos para hacerla bajar unos cms más, para obtener la máxima extensión posible, dónde ahí, el amortiguador SI hace tope en extensión.
Cómo es esto? por que no baja mas la rueda delantera por su propio peso si todavía el amortiguador tiene recorrido hacia abajo?
Lo que les voy a contar a continuación, es algo que yo ya sabía hace mucho que sucedía, pero NO creía que fuera tan determinante como para limitar la articulación de esta forma......
No hay que subestimar hasta hacer el estudio correspondiente.......
En la foto, se ve un tensor de suspensión delantero y su geometría determina la posición el diferencial delantero (puente)
Al hacer un cruce de puentes, el tensor delantero de un lado sube y del otro baja tomando diferentes ángulos.
En el dibujo, se ve que hay un desfasaje, entre los alojamientos de los bujes de goma dónde va anclado el puente delantero.
La diferencia angular es de 15 grados para una diferencia de altura de sólo 22 cm (el recorrido de los amortiguadores delanteros originales)
Si superponemos ambos tensores podemos ver y medir el desfasaje.....
Ampliando para ver mejor.......
Podemos ver que hay una diferencia de 22mm!!!!! la cuál deberá ser absorbida por las gomas de los bujes.
En realidad, hay que dividir los 22mm en dos debido a que esa diferencia se divide entre los dos bujes de los dos lados del eje.
Cada buje debe absorber al deformarse 11mm aproximadamente.
Cuanto es realmente 11 mm para un buje original?
Veamos:
Un buje original, sólo tiene 13.8 mm de goma por lado........ y si desplazamos su centro 11mm hacia un extremo queda así:
De un lado, la goma debe extenderse de 13.8mm a 24.8
Y del otro lado, debe comprimirse, de 13.8 a 2.8mm........
Es algo prácticamente imposible que un buje de goma o poliuretano pueda resistir semejantes deformaciones sin dañarse..........
Si los bujes son de muy buena calidad, van a deformarse lo mas posible y luego, "trabarán" y limitarán nuestra articulación del eje delantero sin dañarse. Si son de mala calidad, en poco tiempo se romperán........
Yo hice este estudio sobre medidas y proporciones REALES de tensores de suspensión las cuáles y tienen precisión de mas de una décima de mm.
También he considerado una diferencia de altura real entre un extremo y otro del eje de 220mm, lo cuál es lo que está dando mi defender adelante en este momento. Pero mis amortiguadores delanteros tienen 270mm de carrera, lo cual demuestra que el factor limitante son los bujes y no los amortiguadores ni los resortes.
De nada sirve poner amortiguadores mas largos sin solucionar el problema de los bujes con anterioridad.......
En mi caso tengo los polybush azules que son los mas blandos y flexibles de todos y hasta ahora, están enteros y permiten cierto grado de articulación extra en relación a los originales.
En realidad, estos polibushes, sólo me han dado resultado en este lugar ya que los demás se rompieron todos....
También hay que tener en cuenta, que esos kits de bujes correctores de caster al ser "descéntricos", son mucho mas perjudiciales para la articulación que los estándar. Incluso algunos casi no contienen goma (los peores de todos).
Los de la foto, son bujes correctores de caster y como se puede ver, el tubo central es muy grande y casi no contienen material elástico (goma o poliuretano). Esto da como resultado, valores de articulación de suspensión muy reducidos y provocará sin duda la rotura de los bujes a corto plazo pero también pueden romper otro componente del vehículo debido a su gran rigidez......
Me gustaría conocer sus opiniones y experiencias la respecto.
Abrazos
Lucas
Iniciador del debate 02/11/2009 6:33 pm
Gus:
Te pido permiso para poner unas fotos tuyas.
Espero que no te moleste.
Para tener idea de los esfuerzos que intervienen cuándo los bujes son duros y "traban" la articulación del puente delantero:
Y esto es lo que le pasó a un amigo mío de Argentina........
Se le rompió el anclaje del puente!!!!!!!!!!!
02/11/2009 7:04 pm
hola lucas,ante todo enhorabuena por el post que te has currado con todos los calculos matematicos,y bien,no se si te aportare algo que no sepas pero digo yo,has calculado la diferencia de la trayectoria del tirante de una rueda arriba y la otra abajo,pero ademas existe una inclinacion lateral que hace retorcer ambos tirantes en dagonal como si cogieras un trapo y lo fueras a escurrir,quiza sea eso lo que te limite ese poquito que te falta.por que supongo que no llevas estabilizadora no?has modificado los anclajes de la panhar?
un saludo
02/11/2009 7:13 pm
Felicidades por este post, por lo currado que esta y por la importancia de ello, ya que a veces no le damos importancia a pequeñas modificaciones pero varian mucho los angulos de trabajo.
Quizas vaya equivocado...si es asi rectificarme...tambien tenemos que tener en cuenta si el coche lo tenemos elevado ya que los centimetros que nos estan dando de mas los muelles tambien hacen trabajar mal al buje..sumado a esto si le ponemos unos amortiguadores mas largos cuando descuelga la rueda aun empeoramos mas, la solucion poner brazo con inclinacion para corregir el desfase n? como lo que se hace con los traseros para corregir, a ver si me enterao de algo!jeje
Un saludo!!
02/11/2009 8:12 pm
Muy buenos cálculos.
Logicamente, en un eje rígido Land Rover, el límite nos lo marcan los propios tirantes, con lo que por mucho que pongas amortiguadores mas largos, como es tu caso, no los aprovechas del todo. El siguiente paso seria un 3 link, y entoncés te faltaría recorrido.
02/11/2009 8:37 pm
y un 3 link en que consiste tios?
???
03/11/2009 11:21 am
Efectivamente, el diagrama original LR tiene sus limites. 3Link es una opcion, pero hay opciones domesticas al tri link comercial....
03/11/2009 3:34 pm
ya lo tienes montado alberto??
03/11/2009 4:21 pm
no tio, aun no... pronto, muy pronto...
03/11/2009 5:34 pm
😮 este chico llegara lejos...
Y pregunto?
Para los conservadores, en que solo hemos subido unos 5cm
con los muelles y amortiguadores correspondientes, que debemos hacer
para evitar un daño tan severo como muestran las fotos.
La configuracion original soporta este nivel de traccion
y dejamos todo como esta
???
03/11/2009 5:59 pm
LUCAS,
Como siempre das en el clavo con tus exposiciones!
Peeero creo que tus dibujos no son exactamente el fiel reflejo de la realidad, tu modelo (croquis) deberias realizarlo con una vista frontal del eje, y verás que los desfases no son estos pero mas bien una combinacion de varios angulos.
Puede que al final, del punto de vista esfuerzos / resitencia sea similar pero deberias de dibujar el angulo que toma el eje visto de frente y sacar el angulo de los silenblocks (casquillo interior).
Yo no tengo instalado el programa de dibujo ahora (autocad por ej.) pero sólo faltaria la cota de separación de los tirantes.
De todas las maneras la solución a todo esto la hé visto aplicada en unas plataformas para camiones que transportan cargas muy pesadas (> 100 Tm) Son una combinación de rotula uniball con un silentblock por dentro.
Ocurre que en la practica el alojamiento del tirante casi duplica su diametro con locual no cabe por debajo del eje sin hacer modificaciones de importancia.
Continuará 😉
Jacques
03/11/2009 6:20 pm
Y por todo esto se inventó el trilink.
Yo no he parado de romper casquillos hasta poner los deflex naranjas, y precisamente con los azules reventé el tirante, por ser muy blandos y concentrar la fuerza en un solo punto de la anilla en vez de repartirlo por el perímetro como hace un casquillo original.
En mi caso Lucas por eso he puesto tan solo 10" de recorrido delante, más recorrido en amortiguadores con la configuración original no es aprovechable. En mi caso si que aprovecho los 10", probado en parado, pero como muy bien dices, los casquillos sufren mucho.
Para lo que si que sirve el tener recorrido con tirante corregidos es para ganar descuelgue solidario de ambos lados. Mira las fotos.
Aquí entra en acción la panhard, hay que dotarla de más articulación en uno de los extremos para permitir la rotación del eje al descolgar. Yo levo una unival y por ello llega a bajar tanto.
Está claro que LR tiene el mejor esquema trasero de suspensiones y un esquema delantero muy discreto.
Iniciador del debate 04/11/2009 7:03 pm
Gracias a todos por sus aportes. Veo que muchos de ustedes la tienen muy "clara" con este tema!!!!!
LUCAS,
Como siempre das en el clavo con tus exposiciones!
Peeero creo que tus dibujos no son exactamente el fiel reflejo de la realidad, tu modelo (croquis) deberias realizarlo con una vista frontal del eje, y verás que los desfases no son estos pero mas bien una combinacion de varios angulos.
Puede que al final, del punto de vista esfuerzos / resitencia sea similar pero deberias de dibujar el angulo que toma el eje visto de frente y sacar el angulo de los silenblocks (casquillo interior).
Yo no tengo instalado el programa de dibujo ahora (autocad por ej.) pero sólo faltaria la cota de separación de los tirantes.
De todas las maneras la solución a todo esto la hé visto aplicada en unas plataformas para camiones que transportan cargas muy pesadas (> 100 Tm) Son una combinación de rotula uniball con un silentblock por dentro.
Ocurre que en la practica el alojamiento del tirante casi duplica su diametro con locual no cabe por debajo del eje sin hacer modificaciones de importancia.
Continuará 😉
Jacques
Jacques:
Muchas gracias por tus aportes. veo que tu entiendes del tema!! pero, en este caso, puedo asegurar que lo que yo he expuesto es muy cercano a la realidad.
Es verdad que habría que analizarlo viéndolo de diferentes ángulos pero el estudio que yo he hecho, esta visto en el plano en el cuál se proyectan los dos tensores.
Cuándo el eje se inclina como bien tu dices, los dos brazos, rotan por el extremo y bujes correspondientes al chasis. Para este estudio se consideran rígidos tanto el eje como los brazos (tensores) y el error no es mucho debido a que las deformaciones de estos componentes son prácticamente nulas.
El eje obliga a rotar a los dos brazos, pero éstos se mantienen paralelos entre si, si los miramos de frente.
La proyección de estos dos brazos en un plano paralelo a éstos, es lo que yo he dibujado y mostrado, y es lo que sucede prácticamente en la realidad sin tener grandes errores.....
Si vamos a un estudio mas fino, deberíamos considerar, muchas cosas mas, pero su influencia en relación lo que yo he mostrado, es despreciable y si no se tiene en cuenta para el estudio, no se aleja por mucho de la realidad absoluta.
Asi es cómo funciona la ciencia, hay que "aislar" para poder estudiar ciertos fenómenos ya que de lo contrario, el estudio sería tan complejo que no se llegaría a nada.....
Al menos es lo que a mi me parece por el momento, lo cuál no significa necesariamente que esté en lo cierto....... ??? ??? ??? ??? ??? ??? ???
Abrazos
Lucas
Iniciador del debate 04/11/2009 7:10 pm
Efectivamente, el diagrama original LR tiene sus limites. 3Link es una opcion, pero hay opciones domesticas al tri link comercial....
Este sistema es sencillamente perfecto!!!!! es el mismo concepto del trasero.
El de la foto para que vehículo es? Si nosotros hacemos eso en nuestros LRs, nos tocaría la barra en el cárter del motor.........
He visto el sistema de SAFARI Gard, y la verdad, es que no sería nada difícil hacerlo. Más en mi caso que ya tengo el tubo protector de la barra de dirección hecho. Decir que ya he fabricado mis propios brazos radiales delanteros y ya NO tengo mas ganas de seguir trabajando en las suspensiones...... pero en algún futuro, No se..... Lo pensaré.
Despende si estaré aburrido o no 😉 😉 😉 😉 😉 😉 😉 😉
Iniciador del debate 04/11/2009 7:14 pm
Y por todo esto se inventó el trilink.
Yo no he parado de romper casquillos hasta poner los deflex naranjas, y precisamente con los azules reventé el tirante, por ser muy blandos y concentrar la fuerza en un solo punto de la anilla en vez de repartirlo por el perímetro como hace un casquillo original.
En mi caso Lucas por eso he puesto tan solo 10" de recorrido delante, más recorrido en amortiguadores con la configuración original no es aprovechable. En mi caso si que aprovecho los 10", probado en parado, pero como muy bien dices, los casquillos sufren mucho.
Para lo que si que sirve el tener recorrido con tirante corregidos es para ganar descuelgue solidario de ambos lados. Mira las fotos.
Aquí entra en acción la panhard, hay que dotarla de más articulación en uno de los extremos para permitir la rotación del eje al descolgar. Yo levo una unival y por ello llega a bajar tanto.Está claro que LR tiene el mejor esquema trasero de suspensiones y un esquema delantero muy discreto.
Gus: Gracias por tus aportes!
Tenes toda la razón, aunque no se aproveche el 100% de los amortiguadores para "articular", si se aprovechan para extender la suspensión hacia abajo.
Mis amortiguadores son de 270mm de recorrido o sea que 10.63", veo que por caminos diferentes, hemos llegado casi a los mismos resultados.
Saludos
Lucas
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