Sir King,
permitame que le rebata.

El bimasa debería montarlo en el 300, y ahí si que noratía mejoría sustancial. Un motor de 5 cilindros es de lo peor que puede existir, es como joder con goma, si no hay mas remedio se hace, pero no por ello lo convierte en bueno. Por tanto el Td5 deberíamos dejarlo de lado, el proyecto Storm fue una buena idea, hasta que alguien se empeño en sacar sólamente el motor de 5 cilindros. Si fuese de 6 cilindro me callaría.

Coincidirá conmigo que a LR le ha faltado un motor 6 en línea en condiciones. No habiendo otras soluciones consideraría el Mercedes OM-603 o el 606 con bomba mecánica. No creo que exista la posibilidad de disertación alguna respecto a este punto: Un motor 6 en línea es necesario para LR. Al no haber fabricado la Pérfida Albión ningún motor ligero 6 en línea diesel que merezca la pena considerar, nos vemos en la necesidad de buscar motores en otros países.

Respecto al calado de la bomba y el árbol, no me refiero a cambiar el calado sin mas. Me refiero que el calado sea variable con las RPM, y es ahí donde he dado el trago mas fuerte de té con ginseng. Dele vueltas a este aspecto, avance variable del árbol de levas.

Respecto a los demás temas, admito que en alguno puede llegar a tener razón si los argumenta mejor, aunque por ahora se quedan en hipotesis.

P.D.: Me acabo de comprar un Td5 y no anda tan mal  ;D ;D ;D

La única razón por la que no tengo un Defender es que no me entusiasma un motorin de 2 litros y 122CV. De haber comercializado un motor de 3 litros con seis cilindros en linea tendría uno. ¿cuantas ventas habrán perdido por este detalle?

Yo por circunstancias, estuve en trasera con el disco sin estabilizadoras...  una temporada...  lo que se npta de holguras y clanks es cierto que es porque no fué diseñado para ello...  pero el balanceo y acojone tela... Por la suspension...  si llevase ballestas atras, que es como en un principio fue diseñado el discovery antes de salir al mercado con muelles...  iria estable y bien.

Pero los coches son fabricados por ingenieros, siempre digo que habran estudiado para algo no?

Por cierto, a los que noa gusta conducir preferimos trasera 😉

Pero Land Rover es permanente con todo lo bueno que ello implica...  relax....

Saludos.

Enviado desde mi GT-I8160 usando Tapatalk 2

Reise, de donde te sacas la interesante idea de que el discovery fue diseñado para ballestas atras?? ???

Vi uno de los diseños y era con ballestas atras, ademas fue bastante al "estilo" de los pajero...  si como lo lees...  al final saliò con muelles y el diseño que todos conocemos

Enviado desde mi GT-I8160 usando Tapatalk 2

Ya, yo también he oído la historia del diseño de santana y el boceto ese que parece un remix de un santana, un range y una lavadora. A ver como digo yo esto sin resultar grosero...

En la epoca en que se diseñó y fabricó el discovery, land roved llevaba 20 años fabricando el range rover sobre un  chasis con muelles. Pensar que a esas alturas land rover va a protagonizar un salto al pasado a fabricar un coche con ballestas es del genero absurdo.

Se usó el chasis del range rover, pues lo que se pretendia era desarrollar un vehículo de su misma categoría pero mucho mas economico para no perjudicar a su vehiculo de lujo y mas polivalente, así se emplearon también muchos elementos de vehiculos comerciales de la epoca (manillas, pilotos...) para abaratar el desarrollo.

Retomando el hilo de la cuestión, que es mejorar el rendimiento y evitar las fugas de la caja LT-230……

No se si alguien llevará montado un overdrive.

De momento creo que somos Gus y yo los únicos que llegamos a montar el GKN, y creo que soy yo el único que después metió un un Roverdrive en la LT-230.

Pues bien, viendo la temperatura que alcanzan los aceites de caja de cambios y de caja de transferencia tras potenciar voy a realizar unas performances para refrigerar esos aceites y minimizar en lo posible las fugas de aceite.

Para la transfer no tengo mas remedio que mover el aceite y refrigerarlo en un radiador.
La tapa inferior de  la caja ha de ser la ampliada que permite aumentar la capacidad de aceite al mismo tiempo que permite mecanizar una o dos salidas.
A una de ellas irá la toma de aceite, y el retorno lo haré directo al overdrive para que no quede sin aceite y se queme como me ha pasado.

(--A propósito decir que el servicio de Rocky Mountain (Canada) para suministrar información y piezas ha sido de la misma calidad que su producto, que es excelente. Se Rompió por falta de aceite, que fue perdiendose en la subida desde Murcia a Broto, y he podido recuperarlo al 100% desmantelando y cambiando los elementos rotos, con un coste muy reducido. Su desgaste después de 40000 km es prácticamente nulo, a excepción de uno de los anillos selectores de bronce, gastado por la metralla de material destruido….)

Después de buscar y buscar he dado con la bomba adecuada para mover el aceite. No ha sido fácil, pues la oferta es limitada y las bombas que se ofrecen dan demasiado caudal y no son de uso continuo, salvo alguna de mayor calidad…. y precio, que no entra ni en proyecto ni en presupuesto.

La bomba a la que me refiero es una VDO. Esta bomba se corresponde con la referencia 2222516BMW, pero no encuentro por ningún lado qué modelo o modelos de BMW la llevan instalada para encontrarla.

Alguien puede echarme una mano para encontrar alguna de estas bombas en desguace??
Hace falta saber qué modelos de BMW la llevan instalada. Yo no puedo encontrarla salvo nueva, pero prefiero probar el invento antes al mínimo coste posible.

Gracias de antemano.

Reyes está claro que necesitas subir el aceite al roverdrive con garantías ya que se te ha roto por falta de engrase, pero yo creo que te estás liando un poco, y más echando toda la culpa a la potenciación del coche.

Las LT230 se van todas, todas las que trabajan, los que están en el garaje aparcados es posible que no tiren aceite nunca, aunque yo creo que hasta parada también terminará tirando.

La tranfer se calienta por rozamiento proveniente de la velocidad, no creo que el incremento del par suponga un incremento de temperatura en la tranfer. Por tanto si potencias pero no le das zapatilla en carretera dudo mucho que la temperatura del aceite suponga un gran problema.

El aumento del par si que precipita la holgura del maravilloso apoyo del eje intermedio en la carcasa y su posterior chorreo de aceite. También retuerce la carcasa y afecta al resto de sellados que terminan por chorrear, como es mi caso. Ya lo he comentado en otros post, cuando anduve buscando defender td4 vi muchos, decenas de ellos de entre 30.000km y 150.000km y todos tiraban aceite por la tranfer estando todos de serie en cuanto a potencia de motor. El único que no tiraba era el que compré y desde hace unos 5.000km sangra como un morlaco.

  Yo me centraría en subir el aceite al roverdrive a ser posible por sus propios medios. No se, podrías llenar la tranfer por encima del tapón de nivel, cosa que no le hará ningún daño a la tranfer y te aseguras que aunque te tire algo no creo que llegues a dejar sin engrase el overdrive.

Tal vez poniendo algun aspa pequeña que provoque un chapoteo superior al actual en el eje principal de la tranfer y haga que el aceite trepe en mayor cantidad al eje intermedio y al input gear.

A mi lo de refrigerar la tanfer ya me parece como para corre un dakar o una baja, no es que menosprecie tu forma de pilotar, que no es mala, pero "como que no vas tan magaó" para llegar a refrigerar la tranfer, hihihi.

Otro tema es la r380 que si algunos modelos los refrigeraban de fábrica no era para gastar dinero, por algo sería.   

Para la r-380 ya tengo la solucion de origen.
La transfer va a llevar su bomba y sus retenes de viton, ademas del casquillo famoso.
Se calienta mucho

Hola muy buenas me llamo raul
Tengo un problema con mi lt230 en subida pronunciada se sale la tracción delantera se apaga el testigo del tablero y me quedo solo con tracción trasera esto solo me pasa con las cortas.

Un problema muy raro. La conección es 100% mécanica no hay posibilidad de desconexión.

Examina:
1. Caja de cambios en neutral.
2. Una rueda delantera en el aire.
3A. Cuando la diferencial central está abierta, la rueda se gira libremente.
3B. Cuando la diferencial central está cerrada la rueda no se gira.

En caso de excepción tiene algun problema con
-diferencial central, trasero o delantero
-árbol semieje trasero o delantero
-bloqueo del diferencial central