Me pase al lado oscuro hace tiempo, allá por el 2009.

Es lo que tiene que la familia crezca.
Pero tranquilo, en casa hay un Toy y 3 Santanas, con lo cual seguiré con el Anti-Alzheimer una larga temporada.

Tu te has pasado entonces al lado oscuro, y te acabarás dando a la bebida para matar el tiempo libre.
Seguro que te enredarás en videojuegos y pasatiempos tontos, por no tener nada que reparar ni nada que tocarle al coche, y te morirás de aburrimiento y postración.

Un land rover en tu vida es un seguro anti-Alzheimer y una ocupación permanente que te da salud, juventud y fuerza, y además es muy laxante, porque a todas horas te estarás cagando en sus tripas puñeteras, y eso evita cancer de sigma y recto.

Que lo sepas ;D ;D

Tomo nota. Mi mujer esta empezando a cansarse del coche  porque nunca termino de hacerle cosas. ¿y no se da cuenta que uno se preocupa por su salud?

Los toyotas se rompen muy poco, pero cuando se rompen lo hacen de verdad, con un par y con un bolsillo muy profundo para ir soltando billetes.

Roberto, tu toy mola mucha y es un gran coche, peeeeeeeero, no lo quiero aunque tengo que reconocer que admiro lo bien hechos que están los jodios.

Toquemos madera, que josé me ha roto todavía.
Lo que si tengo que decir es que aun saliendo con los dos al campo, me sigue gustando mas salir con el Santana.

Naaaa, averías sencillas, se le cae el motor pero no pasa nada ya que se queda apoyado en la caja de la dirección, hihi. Y cuando peta el turbo, prepara billetes que con lo que vale ese turbo compro dos motores para mi defender td5!.

Pero lo bueno es la transfer, ese motorcito que suena "ñiiiiiiiiiiiiiiiii" cuando le das al bloqueo central, ya puedes rezar para que siempre haga "ñiiiiiiiiiiiii" y si no lo hace lo haces tu con la boca, el ruido, son 1.000 pavos!, solo el motor. El doble de lo que le cuesta a Reyes una tranfer para su curiana. hihi.

Pero yo creo que si los landrover estuviesen tan bien hechos como los toy las piezas costarían una pasta también, es tal el cacharreo que tenemos con nuestros coches que las piezas fluyen por el mundo como si fuesen mensajes de whatsapp. De hecho ayer empecé a vender piezas que tengo almacenadas por el whatsapp y casi liquido todo el mercadillo. 

Gus te voy a dar una alegría.
El mío no tiene turbo, es un 4.0 V6 Gasolina.
Con esto me quite, el problema de inyectores que sufren los Toy europeos, lleva cadena de distribución en vez de correa (menos mantenimiento) y evidentemente no lleva turbo como los 4 en linea diesel europeos.
Lleva tracción trasera, conectable delantera, con lo cual, menos problemas de los comentas, por que además de botones va justo este coche, va con palancas como debe de ir.

Cuando quieras te dejo verlo, y si quieres subir también, pero poco a ver si te va a gustar y la liamos.jejeje.

La transfer va con palancas?. Pues no sabes lo que has ganado!.

Pero el chasis es el mismo que el de un 125, si pisas mucho las pistas muy rotas se te caerá el V8 al suelo, a no ser que el anclaje al chasis sea diferente.

Y dices tu de tirar aceite la tranfer!. Cuando termines con las tuyas te pasas por mi casa que tengo la del td4 con 70.000km que tira por los dos lados del eje intermedio!.

De verdad que es alucinante que los de LR en 25 años no han dado solución a este tema.

Hola Gus, buenas tardes, te voy a comentar una cosa que me pasó a mí, el eje del primario de un dos caballos me tiraba aceite, la solución fue hacer en el eje un dibujo de muy poca profundidad de una hélice invertida que, lo que hacia es que el aceite que quería salir por ese eje, al encontrarse una hélice invertida dibujada en el mismo al sentido de giro del eje, volvía a meter el aceite hacia dentro de la caja de cambios y eso era debido a la velocidad de dicho eje y a esa hélice invertida al sentido de giro.

En este video ya al final sobre el minuto 2 puede ver en el primario lo que te comento es como una rosca inversa

La caja hay que mandrinarla en los dos agujeros y encasquillarla con un buen material.

A la mía, además, le voy a tornear una segunda ranura en cada punta del eje para meter una segunda tórica.

Verás como se acaba el problema.

De todos modos estoy convencido de que potenciar los diesel es la mejor manera de cargarse las cajas.

Solo en la fábrica sabrán qué montan en cada modelo. Porque está claro -por lo menos para mi- que en cuanto potencias aparecen problemas que anteriormente no ocurrían. Así me ha pasado, y estoy convencido de que no es fruto de la casualidad.
Aumenta la temperatura del tren de engranajes a lo bestia. Se van al carajo los retenes, las tóricas y la bíblia en verso.

Por irse, hasta se ha ido a la porra el Roverdrive del td5. Simplemente se ha roto. Se han hecho polvo los tres ejes de los tres planetarios del tren epicicloidal.
Funcionó de maravilla hasta potenciar el motor.
Fue subir potencia y aparecer la fuga de valvulina por la cabeza del eje intermediario….. Acto seguido árbol delantero de transmisión…… Acto seguido retenes de diferenciales……. Acto seguido Overdrive.  Todo en los 10000 km siguientes al nacional de Alcaraz.

Ese estriado que comentas Arubio lo ves en todos los primarios y en todos los ejes que intentan meter lubricante en otro compartimento o evitar que fugue el goteo.

Reyes, prueba a montar un embrague bimasa, ya verás como se te solucionan un montón de problemas.

Lo que rompe las cajas no es ni la potencia, ni el par, son las cargas dinámicas que se producen cada vez que el motor pega un pistonazo.
Fijaros que cuantos menos cilindros tiene un motor, mas sobredimensionada está la caja. Esto no es casualidad.

La caja de un Series puede aguantar un 3,5 EFI sin problemas, si la refrigeras bien. Ahora metele un 300 con TGV, o un perkis 4.236 de 3.9 litros. Los dos tienen menos potencia y menos par, pero te aseguro que revientas la caja.

Si a esto se le suma, el deseo/manía de la gente conseguir par a bajas vueltas, el problema se acentúa, ya que siendo el tiempo de combustión el mismo, el motor ha girando menos grados de cigüeñal en lo que ha durado de combustión. Esto conlleva que la fuerza de combustión se ha repartido entre menos grados de cigüeñal, aumentando considerablemente el zurriagazo instantáneo que se llevan los dientes de los engranajes, los rodamientos, los ejes y demás.

De esto se deduce, que cambiar de carrete de bomba de 11mm a 12mm aunque mejore la combustión y reduzca residuos en la cabeza del motor, es malo para la transmisión. O no, tengo que darle más vueltas a esto, se me ha ocurrido ahora mismo. Ahí queda eso 🙂 🙂

Un buen bimasa ayuda a reducir las vibraciones y las cargas dinámicas que se producen en todo el tren de transmisión, y quitando el problema de la temperatura, y que a causa de esto se vayan los retenes. Todos los demás problemas se acabarán. Entre ellos la creación de holguras y klonks.

Yo estos días he estado dándole vueltas,NO a como conseguir mas bajos en el 300 que voy a montar (es hacer que el turbo sople antes y meter mas gasoil). Si no como hacer que el 300 suba por encima 4500 RPM sin que se venga abajo. El motor mecánicamente aguantará, el problema que veo es que hay que darle algunas vuelta a solucionar la respiración en altas:

• 1. Puesta a punto de la culata, y tunearla.
• 2. cambiar colector de admisión por uno con trompetas.
• 3. Rehacer el colector de escape, bien dimensionado.
• 4. Apañar la distribución:
• A. Cambio de árbol de levas. Por uno con perfil de leva mas agresivo. Se descarta la opción de cambiar los grados de distribución para no dejar muerto el motor por debajo de 1500 RPM
• B. Fabricarse un sustituto para el tensor de la correa de distribución. Quitar el tensor original y poner un sistema que permita desfasar la inyectora y el árbol de levas respecto al cigüenal. Sería destensar donde ahora esta el tensor y meter otro rodillo el la parte de correa que va del cigüeñal al árbol de levas. Moviendo los rodillos hacia dentro y hacia fuera se consigue el efecto deseado. Se podría controlar mécanicamente, via un sistema centríafugo o electrónicamente
• C. Montar un VANOS en el engranaje del árbol de levas. Se puede hacer pero tiene telita.
• D. Sistema centrífugo dentro del engranaje del árbol de levas que permita desfasarlo.

Ale, feliz día 😀

Y ademas alguien dijo, me parece que fue Gus que lo mejor seria aspirar por el tubo de sobre presión y se acaba el problema ¿quien se atreve a ser el Primero?. Yo tengo todos los tubos de respiración unidos a uno incluidas la homocinéticas a la entrada de aire del filtro y no se si esto hará algo de vacio

Garmendia:
Has fumao ;D.

Se me ha roto el td5.

1.- El td5 lleva de serie volante bimasa, así como un bonito compensador armónico en la polea del cigüeñal.
    No voy a quitarle el de origen para meterle otro igual, mientras no de señales de avería…. que las dará.

2.- El V8 gasolina es un motor mucho mas estable y compensado que cualquier diesel de 4 o 5 cilindros, y por su relación de compresión tiene una elasticidad de funcionamiento que no puede soñar el mas suave de los diesel.

3.- En el punto tercero de tu disertación es donde has dado la calada mas gorda, y se nota ;D ;D.

4.- En el cuarto se ve que recapacitas, porque tienes el colodrillo muy bien amueblao…. Pero sí tienes que darle mas vueltas.
Aumentar la dosificación de gasoil por inyección supone nada mas que más par y mas potencia.

5.- Un buen volante bimasa viene muy bien para que tu al volante percibas mas suavidad y menos vibraciones, que es lo que se pretende hoy en un vehículo.
Móntate en cualquier coche veterano sin bimasa y verás que la transmisión no se rompe por no llevar el bimasa. Se pueden romper tus vértebras, tus costillas o alguna articulación de tu anatomía, pero no la transmisión.

6.- El 300 ya lo diseñó un ingeniero con un magnífico criterio, aunando en él sencillez, fiabilidad, duración y economía. Su bomba inyectora tiene un regulador que evita un sobre-régimen. Teóricamente puedes lanzarlo en vacío a 4600 rpm. Pero prueba a alcanzar ese régimen con el motor en servicio con su alternador, su hidraúlica y sus chismes y verás que te quedas en 4000/4200 vueltas.
No he intentado sobrepasar ese régimen, ni lo intentaré. Antes metería otro motor.

7.- Cambiar el tensor de la correa de distribución es una operación inútil en un 300.
Puedes variar tanto el calado de la bomba como el calado del árbol de levas conservando las mismas poleas y el mismo tensor.
Pero en un motor largo con dos válvulas por cilindro no te marees mucho. No tienes mas cera que la que arde; muy poca mas en el mejor de los casos; y dado el tipo de alimentación con bomba mecánica sin nada de gestión electrónica, aún menos perspectivas de que suba de vueltas sin romper.

Pero vamos: investiga a ver que sacas. ;D ;D ;D

Yo en breve pasare a poner transfer completa de disco,la mía esta un poco desmejorada en varios aspectos,

Amiguelz, respecto a que con liberadores no se ahorra nada......permiteme que me descojone,tu has echo muchas pruebas,pero por lo que veo no has probado un series con y sin liberadores......

Permito que te descojones, el sentido del humor es algo tan necesario como saludable.

Hace 21 años que tengo el series, y estuve un par de años utilizandolo como coche único para ir a trabajar a 20Km de mi casa por autovía. Ha llovido, pero en su día miré km que hacía con y sin liberadores. También he probado distintos gasoleos y no he sido capaz de ver una diferencia. Siempre he llevado ruedas 7.50, cuatro marchas y es un 88Especial del 80. Desconozco si el anterior dueño le hizo algún cambio en las relaciones o no.

Te aseguro que el Massif es bastante estable por carretera y nada bailongo (lo comparo con un Jeep que tenemos en casa  y es la única referencia que tengo). Yo no hecho de menos para nada la tracción permanente. En pista rápida si la prefiero, pero aquí en Mallorca no hay asi que para ir a 40 tampoco le veo una ventaja. Una vez conectada la tracción es lo mismo. (yo en pista rápida solo he ido con un Lada y una Hilux 4x2 no conozco otros coches).

Evidentemente si pones un Massif de serie a 167Km/h por los caminos de Saiz la probabilidad de supervivencia tiende a cero.