ARB es mas robusto, pero yo te aconsejo Ashcroft de aire al 100%. Yo tengo dos ARB y dons Ashcroft, digo que ARB es mas robusto ya que lo es, pero el Ashcroft es igual de duro y mucho mas fiable en cuanto a pérdidas de aire, y mas barato.

Pon ashcroft y no te arrepentirás.

Gus, yo he tenido ARB traseros en el Td4 y en el Wrangler y encantado. Jamás he tenido problemas y me han sacado de muchos líos.. Pensaba ponerlo en el 4.0
¿Puedes extenderte algo mas acerca del Ashcroft? ¿es también por aire?

Y además podríais explicar cómo se hace la instalación neumatica. Hay poner un compresor independiente?

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¿La cuarentena te esta haciendo tener malos pensamientos? 😆 😆 😆 😆

Buenas Pedro, yo tengo el corazón dividido entre Ashcroft y ARB. He desmontando los dos y los he reparado, ya que tanto un ARB como un ashcroft se me rompieron por culpa de de la rotura de dos palieres KAM que reventaron literalmente dentro del bloqueo y se los llevó por delante. El ARB era un RD138 que es un poco mas grande que el Rd128 que es le que lleva el eje tipo rover normal. En el caso del Ashcroft, tanto el bloqueo para eje rover como eje tipo p38 son iguales, solo cambia en mecanizado de la carcasa para que la corona quede en su sitio.

Los piñones son algo mas grandes los de ARB y hay que reconocer que tanto el diseño como el mecanizado de ARB roza la perfección, aquello está diseñado para albergar los piñones mas grandes posible y en consecuencia mas resistentes. La segunda generación de ARB, que son esto que hablo los rd128 y 138 mejoraron mucho con respecto a los rd56 el accionamiento del bloqueo, se simplificó mucho y se concentró todas las partes móviles en una sola tapa, lo cual para algunos expertos en bloqueo resultó ser algo mas débil a priori pero con el tiempo se demostró que es fiable y duradero. Esto redujo en parte las pérdidas de aire típicas de ARB, pero solo en parte ya que ARB sigue confiando el paso del aire el bloqueo por medio del colector concéntrico de toda la vida con su tubo de cobre y sus dos famosas tóricas de vitón. Las tóricas siguen siendo su punto débil y mas si se monta mal el colector, que es muy fácil hacerlo mal ya que algunos lo frenan con el pasador del abalcón y lo descentran, el colector tiene que quedar libre simplemente sujeto por la fuerza de las tóricas. También a veces el tubo de cobre hace ese mismo efecto de apretar por un lado el colector y provocar fugas. Yo acabo de desmontar un viejo RD56 de mi defender td5 para cambiar tóricas y eliminar fugas, el ARB tiene unos 230 km de pura leñá y está como nuevo. Recordar usar siempre la tórica redonda de toda la vida y no la nueva plana de ARB.

Total, que el Ashcroft está construido de forma un poco menos optimizada en cuanto a espacios, los piñones son un pelin mas pequeños, aunque se ven durísimos, y la principal ventaja del ashcroft es el accionamiento neumático va fuera del bloqueo y no da vueltas, por eso no hay pérdidas. Es un pistón anexado a una lado del bloqueo que empuja la corona de bloqueo por medio de un anillo de bronce, no hay transmisión de aire a ninguna parte móvil. El invento le salió casi perfecto a la primera y no se conocen apenas casos ni de pérdida de aire ni de rotura, yo no conozco ninguno. El primer Ashcroft que vino a España lo menté yo en un 110 que baja a Marruecos mucho y muy cargado y después de 10 años de uso muy duro, sigue funcionando como el primer día. Yo en el 110 llevo Ashcroft delantero y trasero, en eñ 90 llevo ARB delantero y trasero, cero problemas excepto las pérdidas de aire de ARB recién resueltas y los reventones de los palieres que nada tienen que ver con el bloqueo.

En cuanto a la instalación neumática, evidentemente tiene algo de lío, a mi lo que mas me fastidia es el tema de los cables y de los interruptores. Recientemente he metido y cable directo a un relé en el bloque del 90 en el cual llevaba el compresor pequeño de ARB y no trae relé de origen, lo recomiendo. El que algo quiere algo le cuesta, si no quieres líos de instalación, pon uno automático y verás como funciona bien en muchas situaciones, hasta que estés metido hasta las trancas en un agujero contra una roca, momento en el que alguno que está fuera te dirá eso de "hay una rueda que no gira", y te acordarás de este post y de los líos de las tuberías y los cables.

Muchas gracias Gus, da gusto leerte, como a Reyes :88:

Pues voy a seguir tu consejo (siempre me ha ido bien) y poner un Ashcroft, solo atrás, con sus palieres reforzados "a juego". Ahora que el coche está en esqueleto es el momento ideal.

Lleva dos interruptores, como los ARB, para compresor y bloqueo?

Yo estoy ya juntando para el bloqueo y al final despues de leer vuestras experiencias voy a poner bloqueos de aire, pero aun no se si ARB o ASHCRFT.
Lo que pasa es que a lo tonto llevo mucho dinero en coche, mas 5, tirantes corregidos..... etc.
Pero lo que tengo claro es comprar algo de lo que no pueda arrepentir.
Muchisimas gracias a todos.

Si se me permite...
De los bloqueos neumàticos ya està todo dicho y perfectamente explicado por Gus(gran explicaciôn).
Hay la opciôn de los bloqueos electricos. Hay varias opciones:
-detroit e-locker: electrico y de funcionamiento suave, permite bloquear sin estar completamente parado al entrar el pin de bloqueo mediante rampas. Pero en contrapartida tiene que esas rampas estàn para el bloqueo hacia delante y hacia atràs. Y ello implica un pequeño retardo en el bloqueo. Ademàs, por diseño, cuando se cambia de sentido de avance a marcha atràs, la parte movil del nucleo con las rampas se mueve y pasa de bloqueo en avance a bloqueo en retroceso, por lo que se desbloquea un instante. Normalmente no es problema, pero en una trialera complicada, si el coche se va hacia atràs un nada por un calado o un patinazo, el movimiento hacia atràs de las ruedas obligarà a desbloquear, por lo que se necesitarà otro medio giro(aprox, cada medida de rueda es un mundo) para que re-bloquee. Y en una situaciôn complicada no sè si es lo mejor.
Pero fuera del trial extremo seguro que es la leche. Precio bestial, eso si.
-kam: creo que aun los vende terrafirma. Precio en torno a los 1200€ o asi. Son joyerîa pura y dura, de altísima calidad y funcionamiento sin tacha. Pero cuestan el doble que los ashcroft...eso es lo malo.
-paulo pinto: creo que tiene uno elèctrico por 550€ O algo asi que serà hecho en china copia de alguno. He visto una foto en face y no parece malo. Tampoco lo descartarîa si no me dedicase a la competicion o al trial bestia. Eso sî, opino a falta de verlo en persona.

Y por ûltimo tienes la opcion de los “automàticos” o autoblocantes.
Por un lado habia uno de detroit si no recuerdo mal. Pero va por discos. Y otro que va siempre bloqueado y desbloquea cuando es necesario de modo automàtico. No lo domino y no me convence la idea excepto para uso 100% offroad. Y me da miedo un posible fallo mecànico si lo hubiere.

Pero tienes el ATB de Ashcroft. Cuesta unos 450€ o algo asi. La instalaciôn no existe. Es sacar el original y montar ese con la corona de tu original. Ajuste y via. No lleva tubos ni cables ni compresor ni nada. Y desde fuera no se nota la diferencia con uno de serie. Montado en el coche parece ser que solo se nota delante porque la direccion vuelve antes al centro al girar, o hace algo mas de fuerza para volver cuando mantienes el giro. Pero dicen los que lo llevan que tardas media hora en habituarte para siempre.
No es un bloqueo 100%, sino un 60/40 si no me equivoco. Lo que hace es “simular” una traccion minima en la rueda que patina y multiplicar el par de esa rueda mandàndolo a la que tiene tracciôn.
Es decir, cuando una rueda patina, en lugar de perderse la tracciôn por ella, el bloqueo mandarà par a la rueda con tracciôn mientras la que está patinando seguirà patinando un poco.
Esto en un coche sin control de tracciôn funciona muy bien, pero en situaciones de muy poca tracciôn parece que puede pedir algun que otro toque de freno para “simular” tracciôn en la rueda que patina para mandar màs par a la que tracciona.
En un coche con control de tracciôn, la electronica frenarà la rueda que patina haciendo el trabajo por ti, con lo que habrà par disponible en la rueda buena con mayor inmediatez y en mayor cantidad.

Pros y contras en comparación al100%:
——-Pros:
-sin instalacion.
-no fuerza palieres por permitir cierta pèrdida de tracciôn entre palieres y no forzar en exceso al que tracciona.
-por tanto no necesita para nada los palieres reforzados que el 100% podria llegar a “pedir” segun el terreno y conduccion.
-precio.
-es “activo”, entra cuando hace falta sin necesidad de ir parando para bloquear o bloquear ya una vez empanzado por no haberte dado cuenta antes de parar a bloquear.

——-Contras:
-el bloqueo 100% da siempre mas tracciôn, por supuesto.
-en el 100% hay 0 deslizamiento entre ruedas de un mismo eje, por tanto, es menos agresivo en la conducciôn, se puede ir a 1 por hora sin nada de patinazos.
-el ATB tiene siempre un pequeño retardo al actuar. Es parecido alcontrol de tracciôn, funciona despues de perder algo de traccion en una rueda y pasa el par a la otra, con el segundo o 2 de tiempo que puede llegar a necesitar para bloquear...

Conclusion:
Yo he visto a RAMPAR con su disco 2 V8 trepar con sus ATB con una puntita de gas y como si nada por donde yo solo con mi control de tracciôn y bloqueo central iba muchîsimo mas agresivo por tener que esperar a que entrase la electronica y por lo brusco que es el control de tracciôn en trialeras algo serias.
El ATB no se notaba. Simplemente el coche avanzaba y permitia que la rueda sin tracciôn(en el aire) diese algunas vueltas, pero nunca como con diff abierto, mientras la del suelo tiraba del coche como si nada. La tracciôn no se perdîa por la rueda en el aire. Y esa es la razôn de ser del ATB. Palieres de serie y sin roturas ni riesgo de.
Un 100% no habrîa subido mejor ahi. Simplemente la rueda en el aire habria ido a la misma velocidad que la otra en lugar de 2-3 veces mas ràpido(claro que si se va gas a fondo tipo patrolero aquello es un drama lleves lo que lleves)...

En una situaciôn mas extrema el 100% seguramente es màs efectivo. Y habrà trialeras muy bestias en las que el 100% te da EL CONTROL Y VELOCIDAD perfectos para pasar muy despacito.

Pero creo que en el 95% de las situaciones en que nos metemos el 95% de los que estamos aquî, con el ATB iríamos mas que sobrados. Y el coche actuarîa igual que con el control de tracciôn pero sin tantos retardos ni brusquedades.
Seria como un paso mas(aunque mayor) en comparaciôn a subir una trialera solo con control de tracción y despues con control de traccion y bloqueo central, que parece que el tc ya no actúa casi nada...
Con ambos y un ATB subirîa como si nada y sin enterarnos casi nunca de que ha patinado una rueda...

Lo veo una gran idea y a un gran precio.
No lo descartes.

Saludos. Ya contaràs.

Vaya!!! Que interesante.
Otro chuche para la lista.......:88:

Gracias por las explicaciones. Yo seguramente me decante por un ATB trasero, no creo necesitar el 100% para nada que vaya a hacer. Dicho esto... ¿Trasero y central se complementan? ¿Cuál es más importante?

Saludos.

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Saludos.

Si se complementan y como ves es mas importante el central, que lo traen los Land con traccion permanente de origen.

De hecho el trasero, sin el central, mandaría toda la fuerza al eje delantero al menor atranque. Sin ofender a nadie, que no son horas: en Youtube hay un montón de videos explicativos del funcionamiento de los diferenciales, conviene empollárselo como para un examen, comprender el funcionamiento de estos chismes es básico para salir del asfalto sabiendo lo que conduces...;)

Monto 2 ATB Aschroft y estoy bien, son 100% bloqueables y gestionan cuándo bloquear, luego también tienen límites, pero combinados con el diferencial central hacen su trabajo, luego recuerden, siempre deben ver lo que hacen ...

Si se me permite...
De los bloqueos neumàticos ya està todo dicho y perfectamente explicado por Gus(gran explicaciôn).
Hay la opciôn de los bloqueos electricos. Hay varias opciones:
-detroit e-locker: electrico y de funcionamiento suave, permite bloquear sin estar completamente parado al entrar el pin de bloqueo mediante rampas. Pero en contrapartida tiene que esas rampas estàn para el bloqueo hacia delante y hacia atràs. Y ello implica un pequeño retardo en el bloqueo. Ademàs, por diseño, cuando se cambia de sentido de avance a marcha atràs, la parte movil del nucleo con las rampas se mueve y pasa de bloqueo en avance a bloqueo en retroceso, por lo que se desbloquea un instante. Normalmente no es problema, pero en una trialera complicada, si el coche se va hacia atràs un nada por un calado o un patinazo, el movimiento hacia atràs de las ruedas obligarà a desbloquear, por lo que se necesitarà otro medio giro(aprox, cada medida de rueda es un mundo) para que re-bloquee. Y en una situaciôn complicada no sè si es lo mejor.
Pero fuera del trial extremo seguro que es la leche. Precio bestial, eso si.
-kam: creo que aun los vende terrafirma. Precio en torno a los 1200€ o asi. Son joyerîa pura y dura, de altísima calidad y funcionamiento sin tacha. Pero cuestan el doble que los ashcroft...eso es lo malo.
-paulo pinto: creo que tiene uno elèctrico por 550€ O algo asi que serà hecho en china copia de alguno. He visto una foto en face y no parece malo. Tampoco lo descartarîa si no me dedicase a la competicion o al trial bestia. Eso sî, opino a falta de verlo en persona.

Y por ûltimo tienes la opcion de los “automàticos” o autoblocantes.
Por un lado habia uno de detroit si no recuerdo mal. Pero va por discos. Y otro que va siempre bloqueado y desbloquea cuando es necesario de modo automàtico. No lo domino y no me convence la idea excepto para uso 100% offroad. Y me da miedo un posible fallo mecànico si lo hubiere.

Pero tienes el ATB de Ashcroft. Cuesta unos 450€ o algo asi. La instalaciôn no existe. Es sacar el original y montar ese con la corona de tu original. Ajuste y via. No lleva tubos ni cables ni compresor ni nada. Y desde fuera no se nota la diferencia con uno de serie. Montado en el coche parece ser que solo se nota delante porque la direccion vuelve antes al centro al girar, o hace algo mas de fuerza para volver cuando mantienes el giro. Pero dicen los que lo llevan que tardas media hora en habituarte para siempre.
No es un bloqueo 100%, sino un 60/40 si no me equivoco. Lo que hace es “simular” una traccion minima en la rueda que patina y multiplicar el par de esa rueda mandàndolo a la que tiene tracciôn.
Es decir, cuando una rueda patina, en lugar de perderse la tracciôn por ella, el bloqueo mandarà par a la rueda con tracciôn mientras la que está patinando seguirà patinando un poco.
Esto en un coche sin control de tracciôn funciona muy bien, pero en situaciones de muy poca tracciôn parece que puede pedir algun que otro toque de freno para “simular” tracciôn en la rueda que patina para mandar màs par a la que tracciona.
En un coche con control de tracciôn, la electronica frenarà la rueda que patina haciendo el trabajo por ti, con lo que habrà par disponible en la rueda buena con mayor inmediatez y en mayor cantidad.

Pros y contras en comparación al100%:
——-Pros:
-sin instalacion.
-no fuerza palieres por permitir cierta pèrdida de tracciôn entre palieres y no forzar en exceso al que tracciona.
-por tanto no necesita para nada los palieres reforzados que el 100% podria llegar a “pedir” segun el terreno y conduccion.
-precio.
-es “activo”, entra cuando hace falta sin necesidad de ir parando para bloquear o bloquear ya una vez empanzado por no haberte dado cuenta antes de parar a bloquear.

——-Contras:
-el bloqueo 100% da siempre mas tracciôn, por supuesto.
-en el 100% hay 0 deslizamiento entre ruedas de un mismo eje, por tanto, es menos agresivo en la conducciôn, se puede ir a 1 por hora sin nada de patinazos.
-el ATB tiene siempre un pequeño retardo al actuar. Es parecido alcontrol de tracciôn, funciona despues de perder algo de traccion en una rueda y pasa el par a la otra, con el segundo o 2 de tiempo que puede llegar a necesitar para bloquear...

Conclusion:
Yo he visto a RAMPAR con su disco 2 V8 trepar con sus ATB con una puntita de gas y como si nada por donde yo solo con mi control de tracciôn y bloqueo central iba muchîsimo mas agresivo por tener que esperar a que entrase la electronica y por lo brusco que es el control de tracciôn en trialeras algo serias.
El ATB no se notaba. Simplemente el coche avanzaba y permitia que la rueda sin tracciôn(en el aire) diese algunas vueltas, pero nunca como con diff abierto, mientras la del suelo tiraba del coche como si nada. La tracciôn no se perdîa por la rueda en el aire. Y esa es la razôn de ser del ATB. Palieres de serie y sin roturas ni riesgo de.
Un 100% no habrîa subido mejor ahi. Simplemente la rueda en el aire habria ido a la misma velocidad que la otra en lugar de 2-3 veces mas ràpido(claro que si se va gas a fondo tipo patrolero aquello es un drama lleves lo que lleves)...

En una situaciôn mas extrema el 100% seguramente es màs efectivo. Y habrà trialeras muy bestias en las que el 100% te da EL CONTROL Y VELOCIDAD perfectos para pasar muy despacito.

Pero creo que en el 95% de las situaciones en que nos metemos el 95% de los que estamos aquî, con el ATB iríamos mas que sobrados. Y el coche actuarîa igual que con el control de tracciôn pero sin tantos retardos ni brusquedades.
Seria como un paso mas(aunque mayor) en comparaciôn a subir una trialera solo con control de tracción y despues con control de traccion y bloqueo central, que parece que el tc ya no actúa casi nada...
Con ambos y un ATB subirîa como si nada y sin enterarnos casi nunca de que ha patinado una rueda...

Lo veo una gran idea y a un gran precio.
No lo descartes.

Saludos. Ya contaràs.

Buenas tardes.
Veo que es un tema que tiene algún tiempo, pero ando pensado en poner un bloqueo a mi RR P38 (en principio el trasero) y me surge una duda.

¿Cuándo pasas le ITV y te hacen la prueba de frenado puede dar algún tipo de problemas?

¿Por la explicación de como funciona el ATB y como le tienen que hacer la prueba de frenado no daría problemas?

En algunas itvs suben el eje que no se va a comprobar a unos rodillos para que giren libremente y al otro eje le pueden hacer la prueba de frenado girando ambas ruedas en el mismo sentido, ahí no habría problemas.
En otros casos lo que hacen es que solo gira una rueda cada vez y comprueban la frenada rueda por rueda.
Y la tercera forma de comprobar la frenada es que hacen girar cada rueda de cada eje en sentido contrario.
¿En estos dos últimos casos no actuaria el bloqueo ATB y daría algún tipo de problemas?

Perdon por el reflote

Mira qué fácil:

¿Y en la prueba de frenado de servicio daría problemas?

Me han probado los frenos, incluido el de mano, en rodillos de turismo, de camión, en una ocasión, el operario, que sí se sabía el reglamento, me dijo que no lo probaba, que lo examinaría en el foso, y en otra, con el de mano echado, le dio un empujón al coche y dijo "vale". Mi experiencia, con un Defe td5 corto, es que no pasa nada.

El documento adjunto es para vehículos con el freno de estacionamiento que actúa sobre la transmisión. (El eje) Como los nuestros.
Es bastante frecuente y lo hacen como dice Paco, normalmente en el foso.

La pregunta de Marino es si llevan bloqueo:

Buenas tardes.
Veo que es un tema que tiene algún tiempo, pero ando pensado en poner un bloqueo a mi RR P38 (en principio el trasero) y me surge una duda.

Normalmente 😆 😆 😆 😆 hay tantos vehículos, especialmente SUV y 4x4 turismos, etc..... con taaaaaaaantos sistema de tracción diferentes, que las ITV especifican ésto a la maquinita, y sólo gira un rodillo y hacen la prueba sobre ese rodillo.

Peeeeeeeeeeero, efectivamente, hay que comentarlo que llevas bloqueo (incluso al 100%), para que pongan la máquina para que se haga el test solo sobre UNA rueda de ese eje cada vez. (2 veces)

Para los que llevan freno a la trasmisión, como dice Paco.:que lo examinaría en el foso, y en otra, con el de mano echado, le dio un empujón al coche y dijo "vale". O metiendo primera y soltando el embrague, etc.....

Para los que llevan viscoso central (Borg Wagner) OBLIGATORIO los rodillos o no se hace la prueba de frenado TRASERO y/o delantero.