Yo creo que no tiene mayor importancia, la rotula puede "rotar" el cónico una vez sujeto no se mueve con respecto al eje, pero el resto de la bieleta si puede moverse con respecto al cónico. "para eso son las rotulas"

La posición de las bieletas puede condicionar la altura pero solo cuando una esta hacia abajo y la otra hacia arriba, de manera que la estabilizadora queda forzada.

Yo la montaría con el coche en el suelo, mas que nada porque creo que sera mas cómodo que con el eje extendido.

No soy mecánico, igual alguno te da alguna indicación mas correcta.

Los pares de apriete estan ahi como minimo para cumplirlos. Te puedo decir que una fuente de peligrosas vibraciones en la direccion son holgulras en la panhard, asi que para mi la panhard se aprieta a muerte (estabilizadoras no llevo)

Los pares de apriete estan ahi como minimo para cumplirlos. Te puedo decir que una fuente de peligrosas vibraciones en la direccion son holgulras en la panhard, asi que para mi la panhard se aprieta a muerte (estabilizadoras no llevo)

Servicio automático de traducción apañol - técnico:

Apriete a muerte = seguir escrupulosamente las indicaciones del fabricante.

😉

Todo depende de la importancia que le quieras dar.

Un perno es un sistema de unión entre piezas. Cuando esas piezas se unen mediante pernos de un diametro determinado y no de otro diametro inferior -por poner un ejemplo- es por algo.
Si el perno en cuestión va roscado y permite un apriete máximo, se debe apretar a ese par máximo para que el perno cumpla su cometido en perfectas condiciones: ni con apriete insuficiente que pueda aflojar la unión, ni con apriete excesivo que pueda comprometer la fiabilidad del perno.

Pero todo, repito, depende de la importancia que tu le quieras dar.
A mi por lo menos sí que me importa este tema. Por eso aprieto con dinamométrica todo lo que va roscado en mi coche.
Ya he comprobado en muchas ocasiones lo que significa un apriete insuficiente y lo que significa un apriete excesivo.......
Uno insuficiente: motor arruinado por soltarse un tornillo mal apretado en su interior.
Uno excesivo: piezas con roscas destruidas o con trozos partidos por excesivo apriete....

Prefiero apretar al par adecuado, sea lo que sea.

Los pares de apriete estan ahi como minimo para cumplirlos. Te puedo decir que una fuente de peligrosas vibraciones en la direccion son holgulras en la panhard, asi que para mi la panhard se aprieta a muerte (estabilizadoras no llevo)

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Apriete a muerte = seguir escrupulosamente las indicaciones del fabricante.

😉

Bueno si, deberia ser al par prescrito, pero me pilló en carretera volviendo de Barx y tuvo que ser a las bravas

Reyes, calibras las dinamométricas?
A veces sorprenden el error de par que cometen.

Ni me di cuenta de que también preguntaba por la panhard  ;D

En la estabilizadora ademas de los conicos de las rotulas las tuercas son almenadas y no se pueden aflojar.  😉

En realidad me da más que pensar la Panhard, la estabilizadora lleva las rótulas que permiten su articulación, aunque limiten algo los movimientos del eje, si no fuera así se comportaría como una barra de torsión limitando la flexión a la elasticidad de la propia barra.
Pero la Panhard, apretada a Huevo no articula, excepto lo que le permita la flexión del casquillo de plástico, o sea más bien poco. De aquí mi pregunta también de si se debe apretar con el eje suspendido o en contacto con el suelo

Yo tengo dos dinamométricas muy buenas, una no recuerdo bien donde está y la otra creo que está en el garaje. Las uso para cosas muy concretas, tapas con junta de goma, tornillos de corona de grupo, volante motor, y poco más, el resto de tornillos se llevan siempre el par adecuado dependiendo de donde estén, del paso de rosca, del diámetro y la importancia del tornillo en cuestión.

  Al hilo de esto, hace poco vi a uno que quería apretar los tornillos de una pinza de freno dándole con la maceta a la llave, hihi. 

Saludos.

Lo de apretar con dinamometrica, depende cada brazo y cada tornillo. Si sabes apretar sin partir el tornillo o pasar la rosca, ni dejarlo flojo, no te hace falta.
Lo que tengo claro es que siempre apretare las tuercas de las ruedas con la misma llave con la que lo voy a soltar. Si el coche trae una llave para las tuercas, ese par tiene que valer. Jamas se me ha aflojado una. Ya estoy harto del listo que te aprieta las ruedas en el taller de ruedas "al par" o a pistola neumatica a muerte y despues te acuerdas de todo para soltarlas incluso con otra neumatica. Ponen mala cara cuando le dices que las ruedas te las aprietas tu, pero se que no me quedare tirado por ellos.

Por otra parte, los tornillos de la Panhard no conviene apretarlos demasiado, ya que debe poder girar el casquillo entero cuando el eje sube y baja. Si aprietas demasiado, lo que se retuerce es la goma, y te cargas el silent-block en un rato. Otra cosa es que haya que cambiar el tornillo si esta gastado y da holgura lateral.

Pues eso pensaba yo de la panhard, pero he consultado el manual de taller, y pone que hay que apretarla a 230 nM, lo que más o menos significa a huevo duro

Saludos.

Si, tambien pone que para cambiar una rueda hay que soltar la bateria. Ademas les interesa que rompas los silent-block para vender mas repuestos jeje.

Perdona la observación Autoinvitado,

EL casquillo interior del silentblok de la panhard debe ir absolutamente apretado para que no gire sobre el tornillo que lo sujeta, sino que sea precisamente la goma la que trabaje, de ahí que el par de apriete para sujetarlo sea el que es: casi 200 Nm.

Si no pones el casquillo y aprietas el tornillo al par que dice el manual, verás como dejas el asiento del casquillo.......: lo aplastas.

Todo silentblok con casquillo interior debe ir apretado de forma que no pueda girar el casquillo sobre su tornillo. De lo contrario tendrás huelgos y ruidos y además desgastarás el tornillo, como se puede comprobar en silentbloks que no han ido apretados convenientemente.

El típico clonk en el eje delantero cuando giras la dirección proviene precisamente de la falta de apriete de alguno de los casquillos de la Panhard... que no es que vaya flojo el tornillo, sino que no llega al apriete necesario para bloquear el casquillo interior.

La goma del silentblok es lo suficientemente resistente como para aguantar el esfuerzo de cizallamiento y compresión / extensión al que se ve sometido el silentblok.
Para eso el ingeniero ha calculado que tamaño, diámetro, y resistencia ha de tener el silentblok, y si lo tiene que poner de mayor o menor diámetro y longitud.

Cuando transformamos la geometría de origen para la que están calculados los componentes que monta el coche, es normal que en algunos puntos se vean comprometidos los elementos de articulación.
En cualquier coche pensado y calculado para mayores recorridos y esfuerzos se montan elementos sobredimensionados u otro tipo de articulación como Uniball o casquillos de poliuretano, de los que todos sabemos que un buen producto cuesta un pastón, muy por encima del precio del equipo de serie, como también sabemos que comprar barato equivale a romper pronto o muy pronto.

Saludos.

No hay nada que perdonar. al reves, agradecer, siempre se aprende algo