Estupenda aportación. Sería fantástico poder disponer de ese manual de donde ha salido el PDF.

Yo tuve algo parecido al regreso de Otoñal. Cuando pasaba de una velocidad, parecía que mi Disco iba a saltar en pedazos. Rebuscando por aquí y por otros sitios llegué a la conclusion que, al subir la suspensión 5cm, me pasaba algo parecido a ti, así que aproveché que tenía ganas ya hacerlo y cambie la barra por una de doble cardan.
Mi sorpresa fue que esas vibraciones no remitieron porque... el problema venía de una de las barras de la baca. Hay que j...

Buenassss.......pues...lamento decirte JUANEITOR, que disiento totalmente...esa misma discusion la tuvimos un mecanico de muchas campanillas y yo, aqui en MUrcia, porque yo tengo el mismo problema y estoy esperando un cambio de neumaticos a ver si se soluciona.......El asunto, es que los medrones de las cardan, en nuestros arboles de transmision, caen donde les da la gana, porque....el machihembrado telescopico de las dos partes del arbol, solo tiene una postura, pues debe llevar una estria mas gorda que las otras........incluso me fui al taller donde solemos equilibrar las transmisiones, y el mecanico, con una sonrisita suficiente comento..."joder, otro con los medrones"... mira, en los arboles que se pueden colocar alineados los medrones, asi se colocan...en los que no, pues van en su sitio......de todas formas, lo mas importante es equilibrar los arboles una vez armados.......... Ademas, en tu caso, parece ser que llevas doble cardan en la salida de la transfer......ese tipo de arbol, exige un equilibrado mas cuidadoso. El tema de las vivraciones en los ejes rigidos delanteros...tela marinera... en la Consejeria teniamos un PATROL LARGO, que sacaba a la gente de la carretera con el " BAMBOLEO DE LA MUERTE"....... por mas que nos empeñamos en el tema, se fue al desguace asi.......
Un saludo

Genial aportación y muy lógico. De esas cosas que siempre quedan en la caché 😉 . Nos ahorrará a muchos algunos quebraderos de cabeza en alguna ocasión.

Holaaa...ud. dispensen...no quiero ser chinche, ni mucho menos, pero..insisto...Los medrones delanteros y traseros de un arbol de transmision de Land Rover antiguo, es muy dificil que puedan ir alineados, por la postura forzosa entre ambas partes telescopicas del arbol...de hecho, cuando hacen los arboles en fabrica, ni se preocupan de la alineacion de los medrones........lo verdaderamente importante, es equilibrar los arboles...esa chapita, o chapitas con forma circular soldadas al arbol son las que se encargan del equilibrio....si, para igualar medrones, desoldaras los portacrucetasy volvieras a posicionar, lo unico que conseguirias es mas desequilibrio.............
Un saludo

Buenassss.......pues...lamento decirte JUANEITOR, que disiento totalmente...esa misma discusion la tuvimos un mecanico de muchas campanillas y yo, aqui en MUrcia, porque yo tengo el mismo problema y estoy esperando un cambio de neumaticos a ver si se soluciona.......El asunto, es que los medrones de las cardan, en nuestros arboles de transmision, caen donde les da la gana, porque....el machihembrado telescopico de las dos partes del arbol, solo tiene una postura, pues debe llevar una estria mas gorda que las otras........incluso me fui al taller donde solemos equilibrar las transmisiones, y el mecanico, con una sonrisita suficiente comento..."joder, otro con los medrones"... mira, en los arboles que se pueden colocar alineados los medrones, asi se colocan...en los que no, pues van en su sitio......de todas formas, lo mas importante es equilibrar los arboles una vez armados.......... Ademas, en tu caso, parece ser que llevas doble cardan en la salida de la transfer......ese tipo de arbol, exige un equilibrado mas cuidadoso. El tema de las vivraciones en los ejes rigidos delanteros...tela marinera... en la Consejeria teniamos un PATROL LARGO, que sacaba a la gente de la carretera con el " BAMBOLEO DE LA MUERTE"....... por mas que nos empeñamos en el tema, se fue al desguace asi.......
Un saludo

Hola, buenos días.
Estás en tu derecho de opinar lo que quieras. De momento estamos en un país libre.
Como datos informativos he de decir varias cosas:
1.- Cuando he desmontado el árbol, se puede colocar en la posición que quieras porque todo el estriado es igual, así que se puede montar girando diente a diente.
2.- Cuando lo he vuelto a montar alineado, la vibración ha desaparecido.
3.- En todos los lugares donde se ven las imágenes de los cardan las crucetas están alineadas. Como prueba de ello, pongo 3 direcciones diferentes de diferentes proveedores.

4.- El fabricante diseña las piezas de una manera determinada para que hagan un trabajo concreto. Si variamos la postura, los ángulos de las fuerzas que se aplican a las crucetas harán que trabajen de manera diferente de como se habían diseñado. Eso puede provocar tensiones que dañen prematuramente la pieza. Otra cosa es que lo reparemos y le hagamos mejoras con componentes de mayor resistencia y otra es montarlo al tuntún. Como no soy ingeniero, hay ciertas afirmaciones que no me atrevo a hacer.Espero que les ayude.
Saludos

Pienso igual, en mi tractor, se indica que el árbol de fuerza debe ser montado con los cardanes alineados. Así que, deberían ir alineados. Respecto al estriado de los ejes, tendría que desmontar alguno, pero yo pondría la mano en el fuego, que es como dice Juaneitor.

Saludos.

Como dicen Juaneitor y FRD, los nudos tienen que ir alineados. Hay transmisiones que solo admiten una posicion de montaje y siempre van alineados y funcionan perfectamente.

Sin ánimo de polemizar sobre un tema en el que ninguno de nosotros es especialista o ingeniero dedicado al diseño de sistemas de transmisión, y por tanto no podemos mas que hablar según experiencia personal y siempre desde ese particular, sí quiero dar mi opinión tras estudiar un poco en profundidad de qué va un árbol de transmisión articulado y cual es el problema de nuestros coches..

En el caso particular de nuestros Land rover hay un punto muy concreto que obliga a modificar de origen las transmisiones.
Se trata de los árboles delanteros de los modelos con eje rígido.
En defender, Discovery 1 y Range classic hay un problema en el árbol de transmisión delantero. Es la disposición de los dos ejes a unir mediante el árbol.
El eje del piñón de ataque del diferencial delantero y el eje de salida delantero de la transfer no están desalineados en paralelo; esto es: no pasan por el mismo plano.
La salida delantera de la transfer apunta ligeramente hacia arriba y el árbol cae hacia abajo en busca del diferencial. Y cuando llega a la brida delantera vuelve a caer hacia abajo ligeramente, resultando que los dos ejes a unir forman una curva de convexidad superior.
Esa curva y ese desalineamiento es el peor tolerado por las juntas Cardan.
Land Rover le dio solución compensando la vibración que se genera de dos modos:
1. modificando las posiciones de las juntas del árbol delantero de modo que no coincidan las crucetas en ángulo de 90º. Situan estas en ángulo aproximado de 45º, y lo "fijan" brochando una estría mas gruesa en el barrón estriado de modo que solamente se puedan ensamblar el árbol y el barrón en una posición.
2. añadiendo al eje delantero cerca del diferencial un "compensador armónico", que es el disco metálico grueso que lleva el eje delantero en su lado derecho. Lo llevan solamente los modelos que van a superar la velocidad crítica habitualemente, y no lo llevan los modelos industriales (defender).
Ese compensador atornillado hacia atrás en la cañonera del eje reduce la vibración del mismo en ese punto crítico por encima de los 100km/h.

Cuando elevamos 5 cm la suspensión tenemos problemas de vibración.
Al descender el eje delantero esos 5 cm provocamos un mayor desalineamiento en las dos puntas del árbol, pero además llevamos la cruceta de la salida de la transfer a su punto de máxima articulación, llegando incluso a que choquen las punteras que alojan los dados. Yo he tenido que rebajar con la radial en esos puntos cuando he mantenido los árboles de origen, ya que rozaban al articular.
Eso se ha corregido de dos modos:
A. Con árboles de mayor ángulo (los que vende Paddock, que llevo puestos y que evitan vibraciones de verdad)
B. Con arboles de junta homocinetica doble cardan en el extremo de la transfer de mayor ángulo. Es la solución adoptada de origen en los Discovery td5. Pero cuando se trata de forzar su ángulo de trabajo en elevaciones mas allá de esos 5 cm, acaban gastando prematuramente la articulación central de la homocinetica (esfera), volviendo a presentar vibraciones.

Mi experiencia después de usar de todo es que el árbol de mayor ángulo de trabajo resulta eficaz. Pero siempre que se corrija el ángulo de avance de las manguetas mediante tirantes de corrección.
Si aún presenta vibración se puede jugar con el ángulo de montaje de las crucetas de estría en estría hasta encontrar un punto de mínima o nula vibración.

Los de doble junta van bien hasta que generan holgura. Los GKN originales mas tarde o mas temprano dependiendo de la elevación. Los "baratos" de Paddock, a los 250 o 300 km.... Los EBRO de tractor (que juegan en otra división y tienen repuesto propio y juntas de repuesto con dados de calibre especial) son duraderos y robustos como pocos, pero cuando muere la homocinética hay que cambiarla entera pues no es reparable.

Con vuestro permiso me permito COPIAR mencionando al autor
esta formidable nota
Sera aparcada en RRc + P38 pues sufrimos este mal y la aclaración es de gran ayuda
aun siendo "que ninguno de nosotros es especialista o ingeniero dedicado al diseño de sistemas de transmisión"

Sin embargo amigo mio, la experiencia es un grado,

Bueno, después de esta clase magistral, solo queda felicitar al profe, y guardarlo en la memoria.

buenas.......KINGS dijo
Sin ánimo de polemizar sobre un tema en el que ninguno de nosotros es especialista o ingeniero dedicado al diseño de sistemas de transmisión, y por tanto no podemos mas que hablar según experiencia personal y siempre desde ese particular, sí quiero dar mi opinión tras estudiar un poco en profundidad de qué va un árbol de transmisión articulado y cual es el problema de nuestros coches..

En el caso particular de nuestros Land rover hay un punto muy concreto que obliga a modificar de origen las transmisiones.
Se trata de los árboles delanteros de los modelos con eje rígido.
En defender, Discovery 1 y Range classic hay un problema en el árbol de transmisión delantero. Es la disposición de los dos ejes a unir mediante el árbol.
El eje del piñón de ataque del diferencial delantero y el eje de salida delantero de la transfer no están desalineados en paralelo; esto es: no pasan por el mismo plano.
La salida delantera de la transfer apunta ligeramente hacia arriba y el árbol cae hacia abajo en busca del diferencial. Y cuando llega a la brida delantera vuelve a caer hacia abajo ligeramente, resultando que los dos ejes a unir forman una curva de convexidad superior.
Esa curva y ese desalineamiento es el peor tolerado por las juntas Cardan.
Land Rover le dio solución compensando la vibración que se genera de dos modos:
1. modificando las posiciones de las juntas del árbol delantero de modo que no coincidan las crucetas en ángulo de 90º. Situan estas en ángulo aproximado de 45º, y lo "fijan" brochando una estría mas gruesa en el barrón estriado de modo que solamente se puedan ensamblar el árbol y el barrón en una posición.
2. añadiendo al eje delantero cerca del diferencial un "compensador armónico", que es el disco metálico grueso que lleva el eje delantero en su lado derecho. Lo llevan solamente los modelos que van a superar la velocidad crítica habitualemente, y no lo llevan los modelos industriales (defender).
Ese compensador atornillado hacia atrás en la cañonera del eje reduce la vibración del mismo en ese punto crítico por encima de los 100km/h.

Cuando elevamos 5 cm la suspensión tenemos problemas de vibración.
Al descender el eje delantero esos 5 cm provocamos un mayor desalineamiento en las dos puntas del árbol, pero además llevamos la cruceta de la salida de la transfer a su punto de máxima articulación, llegando incluso a que choquen las punteras que alojan los dados. Yo he tenido que rebajar con la radial en esos puntos cuando he mantenido los árboles de origen, ya que rozaban al articular.
Eso se ha corregido de dos modos:
A. Con árboles de mayor ángulo (los que vende Paddock, que llevo puestos y que evitan vibraciones de verdad)
B. Con arboles de junta homocinetica doble cardan en el extremo de la transfer de mayor ángulo. Es la solución adoptada de origen en los Discovery td5. Pero cuando se trata de forzar su ángulo de trabajo en elevaciones mas allá de esos 5 cm, acaban gastando prematuramente la articulación central de la homocinetica (esfera), volviendo a presentar vibraciones.

Mi experiencia después de usar de todo es que el árbol de mayor ángulo de trabajo resulta eficaz. Pero siempre que se corrija el ángulo de avance de las manguetas mediante tirantes de corrección.

Si aún presenta vibración se puede jugar con el ángulo de montaje de las crucetas de estría en estría hasta encontrar un punto de mínima o nula vibración.
Los de doble junta van bien hasta que generan holgura. Los GKN originales mas tarde o mas temprano dependiendo de la elevación. Los "baratos" de Paddock, a los 250 o 300 km.... Los EBRO de tractor (que juegan en otra división y tienen repuesto propio y juntas de repuesto con dados de calibre especial) son duraderos y robustos como pocos, pero cuando muere la homocinética hay que cambiarla entera pues no es reparable.

Muy interesante y competente, a mi juicio por lo menos, el asunto...por fin nos enteramos que los "antiguos hierros GB", llevan las dos piezas del arbol delantero en posicion fija...es una simple cuestion de la que solo te enteras cuando has despiezado alguno.......no cuanado llevas el coche al taller y lo dejas alli para su reparacion.....
Hay una cosas de las que no me entero, y me gustaria hacerlo, porque presiento que me van a hacer falta........en concreto, hablas de "el arbol de mayor angulo de trabajo"...supongo que te refieres al de doble cardan en la salida de transfer,.. no?....tambien dices : "Si aún presenta vibración se puede jugar con el ángulo de montaje de las crucetas de estría en estría hasta encontrar un punto de mínima o nula vibración."... no entiendo esto.....desde luego que no soy mecanico, pero no se donde estan esas estrias de las crucetas...........tambien dices: "Pero siempre que se corrija el ángulo de avance de las manguetas mediante tirantes de corrección". .....bueno, yo siempre he visto, cuando se hacen las barbaridades desde mi punto de vista, de elevar suspensiones a lo loco, que se corrige el angulo de avance, girando las bridas agujereadas que portan la mangueta, incluso haciendo nuevos agujeros para en contrar el angulo de avance adecuado....esos tirantes de correccion, nunca los he visto, y me gustaria saber donde y como se ponen........
En cuanto al "DONUT" , y contodos los respetos y segun mi modesta opinion, UNA INGLIS MACANADA, como dirian en sudamerica....en mis vibraciones dichosas, lo he quitado, he puesto otro, he "fabricado" uno de goma mas blanda, con mas peso interior.....RES DE RES, como dicen en Valencia, "arroz y justificantes", como dicen en mi pueblo, por parte de los de SOLIHULL, para justificar las vivraciones de algunas de sus creaciones....
Un saludo y muchas gracias

"Muy interesante y competente, a mi juicio por lo menos, el asunto...por fin nos enteramos que los "antiguos hierros GB", llevan las dos piezas del arbol delantero en posicion fija...es una simple cuestion de la que solo te enteras cuando has despiezado alguno.......no cuanado llevas el coche al taller y lo dejas alli para su reparacion.....
Hay una cosas de las que no me entero, y me gustaria hacerlo, porque presiento que me van a hacer falta........en concreto, hablas de "el arbol de mayor angulo de trabajo"...supongo que te refieres al de doble cardan en la salida de transfer,.. no?....tambien dices : "Si aún presenta vibración se puede jugar con el ángulo de montaje de las crucetas de estría en estría hasta encontrar un punto de mínima o nula vibración."... no entiendo esto.....desde luego que no soy mecanico, pero no se donde estan esas estrias de las crucetas...........tambien dices: "Pero siempre que se corrija el ángulo de avance de las manguetas mediante tirantes de corrección". .....bueno, yo siempre he visto, cuando se hacen las barbaridades desde mi punto de vista, de elevar suspensiones a lo loco, que se corrige el angulo de avance, girando las bridas agujereadas que portan la mangueta, incluso haciendo nuevos agujeros para en contrar el angulo de avance adecuado....esos tirantes de correccion, nunca los he visto, y me gustaria saber donde y como se ponen........
En cuanto al "DONUT" , y contodos los respetos y segun mi modesta opinion, UNA INGLIS MACANADA, como dirian en sudamerica....en mis vibraciones dichosas, lo he quitado, he puesto otro, he "fabricado" uno de goma mas blanda, con mas peso interior.....RES DE RES, como dicen en Valencia, "arroz y justificantes", como dicen en mi pueblo, por parte de los de SOLIHULL, para justificar las vivraciones de algunas de sus creaciones...."

Cuando me refiero a "árbol con crucetas de mayor ángulo" me refiero a los árboles de transmisión que salieron a la venta en Paddock hace años con el nombre en inglés "WIDE ANGLE PROP SHAFT". Son árboles de cruceta Cardan simple en los dos extremos, pero estas son mas anchas y tanto el lado del árbol como la brida de sujeción van aliviados de modo que permite un juego de 30º de articulación en cada extremo. --No son juntas homocinéticas doble cardan--

Cuando digo de jugar a variar el ángulo de enfrentamiento de las crucetas de estría en estría (en el árbol de mayor ángulo) me refiero a desmontar el árbol en sus dos partes y mover la extraída girandola de estría en estría, ya que todas las estrías son iguales y puedes montar las dos partes en cualquier posición. El barrón estriado puedes montarlo en este caso en la posición relativa que quieras.

Cuando digo de corregir el ángulo de avance de pivote con tirantes corregidos me refiero a no perforar las bridas de sujeción en nuevas posiciones, pues tendrías que desplazar los siete agujeros a una posición muy cercana al agujero de origen, y para eso solo cabe la posibilidad de meter la cañonera en la fresadora y agrandar los agujeros de origen fresando con el plato divisor.
Es mas sencillo y económico cambiar los tirantes de soporte del eje por unos corregidos +3º o +6º dependiendo de que la elevación llegue a 2", o pase de 2" y llegue a 4". De este modo no debilitas la unión entre bridas entre eje y carcasa de homocinetica.

Me he tirado debajo del RRC, para añadir fotos a este post.

Y ésto es lo que se ve:

Las crucetas no están alienadas, tal como decía Kings (daba por sentado que era así como decías, las fotos servirán para el futuro).

Éste es el dónut. Hace la función de romper la resonancia de la vibración del eje, y amortiguar la vibración.

A ésto es a lo que me refería. En el tractor, se especifica que las crucetas deben estar alineadas.

Tanto el eje de salida, como el del apero, no trabajan alineados. Entiendo que este requisito (que las crucetas estén alineadas) se debe a que es la forma más eficiente de transmitir el movimiento, y evitar desgastes o roturas.

Pienso igual, en mi tractor, se indica que el árbol de fuerza debe ser montado con los cardanes alineados. Así que, deberían ir alineados. Respecto al estriado de los ejes, tendría que desmontar alguno, pero yo pondría la mano en el fuego, que es como dice Juaneitor.

Gracias por la info. Ha sido muy instructivo.

Lo que he contado es lo que me he encontrado cuando he desmontado el eje delantero. Es la primera vez que hago un trabajo de estas condiciones. Yo fui relojero hace 18 años. Lo que conozco es por autodidacta, mucho leer y ciertas nociones.

La verdad es que el coche lo compré con 250.000km sin historial. El cardan delantero está demasiado bien ajustado para ser de origen (habrá sido reparado en algún momento cambiando las crucetas porque no tienen ninguna holgura). Tengo que reconocer que si, al final ha sido solo esto, he agradecer públicamente al mecánico que montó mal este eje ya que, al tener vibraciones, los antiguos dueños cambiaron diferencial trasero y las dos homocinéticas delanteras buscando la solución de las vibraciones con lo que me he ahorrado todas estas piezas pagarlas yo.:mrgreen:

Por otro lado, demuestra que hay muchas personas que se dicen mecánicos que se atreven a meterse en berenjenales por atrevimiento o desconocimiento, "total, como paga el cliente, ya volverá y le cambiaré otra cosa" y eso no deja en muy buen lugar al sector de los talleres de automoción.

Tengo un amigo que, en su día se compró un Discovery 1 de 3 puertas nuevo y se lo quitó porque "el mecánico se inventaba averías y cada vez que iba a taller eran 1.000 euros para arriba".

Espero que con esta inestimable ayuda de los miembros del foro, a muchos les ayude a quitar las vibraciones a nuestros coches.

Muchas gracias de nuevo por las aportaciones
:88: